La comisión que investigó el accidente del Alvia: «Nadie advirtió de la peligrosidad de la curva»
el juicio
La CIAF, cuyo imparcialidad pusieron en duda la UE y las víctimas, dice que la alerta de un jefe de maquinistas sobre el riesgo de A Grandeira «no se tramitó por el cauce adecuado» y no llegó a Adif
Edmundo Parras, exsecretario de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), a día de hoy jubilado, ha sido el encargo de defender este miércoles en el juicio las conclusiones de una investigación sobre la tragedia ferroviaria de Santiago que vertía todas la responsabilidad del siniestro en el maquinista del Alvia, Francisco Garzón Amo, y cuya independencia fue puesta en duda tanto por la Unión Europea como por las víctimas y familiares.
Parras, que ha insistido repetidamente durante su comparecencia en que las conclusiones que exponía eran de la comisión de investigación y no suyas propias, ha hecho hincapié en que «nadie advirtió de la peligrosidad de la curva» de A Grandeira (Angrois). Fue allí donde la tarde del 24 de julio de 2013 descarriló un tren, muriendo 80 de sus pasajeros y resultando heridos otros 145.
«No tuvimos constancia de que hubiera una opinión manifiesta, un clamor de que aquella fuera una curva peligrosa», aseguró Parras a preguntas del fiscal. ¿Y qué fue entonces de aquella carta de José Ramón Iglesias Mazaira, un jefe de maquinistas de Renfe, que en 2011, poco después de la puesta en servicio de la línea, avisaba sobre los riesgos de ese tramo? «No vimos por ningún lado que -esa alerta- hubiera llegado a Adif», la empresa responsable de la administración de la infraestructura ferroviaria.
La comparecencia de Parras ha durado sobre unas dos horas y media, mucho menos que otras de peritos de sesiones anteriores, hasta el punto de que el exsecretario de la CIAF pareció sorprenderse cuando pasadas las 12 horas, la juez Elena Fernández Contreras le dijo que podía retirarse.
El interrogatorio había arrancado con preguntas del fiscal, Mario Piñeiro Vázquez, en las que el representante del Ministerio Público intentó despejar dudas sobre la independencia de la CIAF respecto a Renfe y a Adif. Y el compareciente aseguró que la CIAF estaba formaba por técnicos del Ministerio de Fomento, y que la única relación que mantenían con Renfe y con Adif era «para solicitarles información».
Intervención de la jueza
La CIAF, como se ha dicho, responsabiliza al maquinista por haber abordado la curva al doble de la velocidad permitida, despistado por una conversación telefónica con el interventor del tren. Las preguntas del abogado del maquinista, poniendo en duda la imparcialidad de la investigación, provocaron la intervención de la jueza en más de una ocasión: «El objeto de este juicio no es el de investigar Adif (...) su informe es uno entre tantos (...) ya sacaré yo mis conclusiones».
Pero Garzón Amo, el maquinista, no es el único que se sienta en el banquillo. Junto a él está Andrés Cortabitarte, jefe de seguridad de circulación de Adif en el momento del accidente, y que en este largo juicio por la tragedia de Angrois se enfrenta a la misma pena que el primero: hasta cuatro años de prisión por 80 homicidios por imprudencia profesional grave. La Fiscalía le acusa de no haber llevado a cabo las evaluaciones de riesgo pertinentes antes de la puesta en funcionamiento de línea de alta velocidad entre Orense y Santiago de Compostela, en diciembre de 2011, año y medio antes del accidente.
Cortabitarte fue quien autorizó, a petición de Renfe, la desconexión en la ínea del ERTMS -un sofisticado sistema de seguridad que frena el convoy en caso de exceso de velocidad- por ciertos problemas técnicos que estaban dando. Parras, en su comparecencia este miércoles, ha avalado esa decisión del excargo de Adif. Aunque el ERTMS no cubría todo el recorrido de Orense a Santiago, porque el proyecto original de la línea se había modificado, según varios expertos podría haber evitado igualmente el accidente por las alertas que el maquinista hubiera recibido antes de la transición del sistema ERTMS a Asfa.
Las balizas descartadas
Pero Parras no está tan seguro que eso hubiese evitado el accidente: «Hubiera sido un punto más de referencia, pero no sé si ese punto de transición lo hubiera centrado -al maquinista-». En todo caso, «sí que hubiera sido un punto de ayuda, pero uno más...».
También se ha preguntado a Parras sobre otra cuestión que sí probablemente hubiera evitado la tragedia. Después de un accidente en Medina del Campo en 2008, Renfe pidió la instalación de balizas en los puntos donde hubiera cambios significativos de velocidad. Ese sería el caso de la curva de A Grandeira, donde los convoyes deben reducir de 200 a 80 kilómetros por hora para abordarla.
En aquel entonces, la CIAF descartó recomendar estas balizas. Y lo hizo, según ha argumentado Parras este miércoles en el juicio, porque «no era tan fácil» instalarlas.
