Transportes
La lenta agonía del tren hotel español
Renfe ve «difícil» poder retomar la actividad de sus trenes cama mientras en Europa las grandes empresas ferroviarias comienzan a reabrir sus ofertas nocturnas tras la pandemia
Las líneas que quedan tras años de recortes padecen los frutos de una mala gestión y una maquinaria envejecida
El servicio de trenes hotel de Renfe lleva años en un estado de lenta agonía, pero el duro golpe que el confinamiento ha supuesto para el sector de los transportes ha empeorado aún más su ya de por sí precaria situación . Ahora, las líneas supervivientes a años de recortes languidecen al cargo de una compañía que busca cómo sortear las pérdidas que dejará un año tan inusual como este.
Las alarmas saltaron cuando fuentes de la empresa pública afirmaron que no preveían recuperar estos servicios «a corto plazo» , dejando en el aire la posibilidad de regreso y sin dar respuestas concretas al respecto. El impacto económico que ha tenido esta crisis para el sector ferroviario es uno de los escudos con los que la compañía se protege a la hora de justificar esta incertidumbre. Lo mismo ocurre con la necesidad de reducir aforo para mantener las medidas de seguridad, algo que convertiría al trenhotel español en un transporte aún menos rentable.
El inicio del declive de este servicio ferroviario se remonta al 2013 , con la gran reforma infraestructural y de conexiones llevada a cabo por la directiva de Julio Gómez-Pomar, que se llevó por delante, además de 52 líneas regionales y de media distancia, dos tercios de la oferta de trenes cama disponibles en ese momento. El intento de sanear las cuentas de Renfe –con deudas acumuladas por valor de más de 300 millones de euros– fue apoyado por la cumbre del Ministerio de Fomento, entonces presidido por Ana Pastor. La actual vicepresidenta del Congreso de los Diputados justificó en varias ocasiones la reducción de oferta de trenes cama al «no ser rentables ni económica ni socialmente». En sus propias palabras, se trata de un servicio que dobla el coste al ofrecido por el sector aéreo y quintuplica su duración, cifras que hacen difícil la posibilidad de rentabilizarlo.
En concreto, desde el año 2013 echaron el cierre líneas nocturnas nacionales como las conexiones entre Barcelona y Granada o Gijón, pero las más castigadas sin ninguna duda fueron las internacionales . Madrid y Barcelona perdieron sus conexiones con París-Austerlitz, y la ciudad condal también eliminó los viajes a Zúrich y Milán.
Una gestión deficiente
Según Severino Rodríguez, secretario general de la sección sindical Adif-Renfe de CC.OO. en La Coruña, la decisión de la compañía se produce tras muchos años intentando liquidar estos trenes . «Lo conseguimos evitar hace tiempo con presiones políticas», pero «estaba claro que con esto del coronavirus iban a aprovechar la oportunidad», asegura.
El sindicato localiza el verdadero problema en la gestión del servicio . La oferta actual es «lo último en trenes hotel», con máquinas muy antiguas y de capacidad reducida, lo cual aumenta el precio desmesuradamente. Desde CC.OO. también señalan el problema de los retrasos e incidencias constantes: los trenes reciben un «mantenimiento deficiente» y no cuentan con repuestos, por lo que la más mínima avería les deja sin posibilidad de reparación y obliga a los pasajeros a cambiar de tren, o incluso a realizar un trasbordo mediante autobús.
«Ha habido hasta trasbordos por falta de maquinistas. Eso hace que una gran parte de los viajeros de estos trenes recuperen al completo el importe de su billete, por compensaciones y devoluciones» , explica el representante sindical. Con viajes con pocos pasajeros y reintegros frecuentes, «es la mala gestión la que causa las pérdidas; si el servicio estuviese bien llevado, sí podría ser rentable» .
La Confederación General de Trabajo (CGT) de Galicia comparte esta crítica a la compañía, y apoya la reestructuración de la oferta en lugar de la supresión total . «En 2016 se eliminó un 60% de las plazas de turista en el tren hotel de Galicia a Madrid, centrando los recortes en las plazas más económicas, que son a la vez las que más demanda tienen», afirma el sector federal gallego del sindicato.
Los trenes que arrasan en Europa
Pero mientras que los trenes cama son considerados especie en peligro de extinción en territorio español, el negocio cobra cada vez más fuerza en el resto del continente, incluso en la época post-coronavirus . Según el representante de CC.OO., la empresa austríaca OBB ya está retomando sus servicios nocturnos tras el parón de actividad por la pandemia, con más de 16 líneas que conectan el país con el resto de Centroeuropa.
Más de una compañía extranjera consigue optimizar este tipo de servicios. No hay que irse al clásico Orient Express –ahora bajo el nombre de «Venice Simplon-Orient Express»– para encontrar multitud de ejemplos europeos con una gran red de conexiones nocturnas. Sin ir más lejos, Trenitalia –la hermana italiana de Renfe– cuenta con más de 20 líneas nacionales que ofrecen la posibilidad de trasladarse de norte a sur de la península durante las horas de la noche, además de otras que la conectan con países extranjeros, como las conexiones Milán-Münich o las líneas que unen Venecia con París o Viena.
La alternativa del tren frente al transporte aéreo está presente en la mayoría de los proyectos e informes medioambientales a nivel europeo, pues la huella ecológica que las locomotoras dejan es hasta dos veces menor que la de un avión comparando viajes del mismo recorrido . En esta línea, la plataforma Back to Track busca incentivar los viajes en trenes hotel como forma de sustituir a los aviones con manifestaciones y conferencias por todo el continente.
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