Entrevista
Carlos Cuesta: «España es la única potencia europea que no baja impuestos al coche para evitar una recaída económica»
Tras la campaña gubernativa de desprestigio de la combustión tradicional, los concesionarios de vehículos viven poco menos que como zombis sin que el sector de la automoción reciba el estímulo de medidas fiscales, como ocurre en la mayoría de los países europeos
Muchos de los negocios que estamos viendo funcionar, porque siguen abiertos, «viven de la anestesia que ha concedido el Gobierno a través de los préstamos ICO, pero no generan lo suficiente como para mantenerse en pie y corren el peligro de secarse», asegura el abogado y profesor del máster de Acceso a la Abogacía en la Universidad San Pablo CEU y en la Universidad Pontificia de Comillas (ICADE), Carlos Cuesta, especialista en restructuraciones empresariales y en recuperaciones de concesionarios automovilísticos. El sector de la automoción en España representa el 10% del PIB, supone cerca del 20% del total de las exportaciones españolas, contabiliza alrededor de medio millón de empleados directos y cerca de 3 millones de trabajadores en la industria auxiliar y servicios. Con Cuesta hablamos de este importante sector después de haber sido distinguido por Iberian Lawyer como uno de los mejores abogados en reestructuraciones e insolvencias empresariales.
¿Qué efectos ha producido la crisis del Covid-19 en el sector de la automoción?
Este sector vivía momentos muy tensos antes. Entre otras razones, por la campaña puramente política de desprestigio que se ha hecho a la combustión tradicional: al diésel y a la gasolina. Esta maniobra gubernativa pre-covid ha sido absolutamente demoledora para los concesionarios. Porque ya entonces, la gente no estaba comprando coches, por desconocer si el vehículo que pretendían adquirir iba a poder circular por ciudades como Madrid o Barcelona.
¿Y con la pandemia?
El coronavirus es un revulsivo, acelera el desastre. Las políticas demonizadoras del diésel y la gasolina dieron lugar a una incertidumbre que se vio agravada por la expansión del virus. Todo ello como consecuencia del cierre de fábricas, y, en general, de más de 5.000 instalaciones, como concesionarios de coches. Hay que recordar que durante el estado de alarma fue la única industria española que se paralizó por completo. Además, se siguen reprobando los modelos habituales de combustión, y la sostenibilidad que se persigue pasaría por incentivar la renovación de un parque móvil que, en España, supone casi 13 años de antigüedad media.
¿Qué consecuencias tiene la cruzada contra la combustión?
Los coches eléctricos son una gran opción, pero para quien pueda permitírselos, ya que tan solo el 19% de las familias puede costearse uno de estos automóviles. Además, la infraestructura española no está preparada. Somos el país de Europa con menos puntos de recarga, y muchos de los que existen no responden como deberían hacerlo. Asimismo, la autonomía de este tipo de vehículos, aunque ya está alcanzando los 400-450 kilómetros, en algunos casos, sigue sin ser suficiente y sin ofrecer seguridad a aquellos usuarios que necesitan hacer recorridos superiores.
¿Qué evolución prevé para este mercado en los próximos meses?
La previsión no es buena. Existen varios factores que están golpeando, a veces sin ningún sentido, a un sector de vital importancia para el tejido empresarial de España. Por detrás de la hostelería y el turismo, esta industria es determinante en la recuperación del país. Ahora bien, el poder adquisitivo ha bajado y la insuficiencia de incentivos al consumo no ayuda. El Gobierno ha impulsado un Plan Renove, que lleva en marcha desde octubre y que estará en vigor, en principio, hasta este año, aunque podría prolongarse. Sin embargo, particulares, autónomos y empresarios no encuentran en este proyecto una salida.
Explíquese…
Actualmente, dada la coyuntura económica, cambiar de vehículo no es sencillo, incluso con este plan. Además, no se trata únicamente de un asunto económico, porque también los cierres perimetrales hacen que la gente no pueda acudir a los concesionarios. Durante los últimos años, para abaratar costes, muchos de ellos, que antes estaban en los centros de las ciudades, se han desplazado a polígonos periféricos a los que no se puede acceder con las restricciones de movilidad.
¿Qué inquietudes tiene la patronal FACONAUTO y la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC)?
FACONAUTO es una patronal tremendamente implicada. Plantea un modelo de incentivos fiscales que ayude a la renovación del parque móvil. No puede ser que un vehículo nuevo pague los mismos impuestos que uno viejo y, en consecuencia, más contaminante. De este modo, se estaría consiguiendo el doble objetivo: el económico y el ecológico. Por otro lado, la patronal manda un mensaje de fuerza que se traduce en alianzas entre concesionarios o fusiones, para que optimicen costes y, en definitiva, se hagan más fuertes. ANFAC, por su parte, recuerda constantemente que la industria de la automoción será clave para la recuperación española y europea. Sin embargo, la producción de vehículos, en España, acumulaba el mes pasado un descenso del 25%. España es el país con mayor retroceso, en comparación con Alemania, Reino Unido, Francia o Italia, que son los principales mercados europeos en automoción, junto con España.
¿Qué le pide el sector al Ejecutivo?
Mucha más implicación. Todos entendemos que, en una emergencia como la que vivimos, es la sanidad la que tiene prioridad. Ahora bien, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana debe ocuparse mucho más de la cuestión a la hora de pensar y adoptar medidas.
¿Cómo responde el Gobierno?
El Gobierno está escuchando a la patronal. Han recibido a su presidente en varias ocasiones y apoyan planes que podrían tener impacto a largo plazo. No obstante, no existe una traducción real que incentive de verdad la compra de vehículos. Desde Moncloa, el foco está puesto en la modernización, la descarbonización y la digitalización. No se dan medidas tangibles y reales que fomenten un consumo lo suficientemente significativo como para hablar de recuperación. Por ello, creo preciso recordar una máxima que, en plena peste pronunció el emperador Marco Aurelio mientras morían 2.000 personas diarias en Roma: «No lo hagas si no es conveniente, no lo digas si no es verdad».
¿España debería emular las medidas adoptadas por otros países?
Desde luego que sí. En línea con el estímulo fiscal del que hablaba, para la producción y compra de vehículos, España es la única potencia europea que no baja impuestos para evitar una recaída económica. Desde Bruselas, lo que se pide es una reducción de los impuestos. Alemania ya lo ha hecho, con una rebaja fiscal de más de 40.000 millones de euros, y un apoyo a pymes y a familias que beneficiará mucho a sectores como el de la automoción. Sin embargo, Moncloa ignora las recomendaciones y las actuaciones de países del entorno. La única forma de reactivar una economía es incentivar el consumo y la inversión, y esto pasa por una estrategia fiscal siempre. Si no bajan los impuestos, el consumo y la inversión se reprimen, lo que se traduce en una depresión económica.
¿Cómo son las restructuraciones de concesionarios automovilísticos?
Es un sector muy complicado de restructurar, porque el pasivo acumulado de las empresas está muchas veces en manos de las propias marcas. Es decir, cuando un concesionario debe mucho dinero a una marca, le está debiendo dinero a alguien que, en realidad, es asimilable a un socio. Por ello, cuando establecemos en otro tipo de empresas negociaciones con acreedores, detectamos menos miedo por parte del empresario del que notamos en el caso de los concesionarios. De modo que la negociación con las marcas debe ser muy sutil, sin que se les pueda ofrecer ventajas que la legislación no permite. Asimismo, las recuperaciones son más efectivas cuando, sin perder respeto a la marca, el empresario toma conciencia de que las decisiones en su negocio debe tomarlas él.
¿Qué problemática es común en los empresarios del sector?
Antes, cuando un concesionario estaba en apuros, venía a nosotros con los problemas vigentes, en su momento, y querían una respuesta inmediata. Ahora, esperan. Esperan a la vacuna, a que se les acaben y les renueven los préstamos ICO, avalados por el Estado, entre otras cosas. Por lo tanto, a día de hoy, muchos de los negocios que estamos viendo funcionar, porque siguen abiertos, no están generando lo suficiente como para mantenerse en pie. Porque de lo que están viviendo muchos de ellos es de la anestesia que ha dado el Gobierno: de los préstamos ICO. Una herramienta que puede resultar muy útil, y que nosotros defendemos, pero que tendrían que concederse una vez estudiada la viabilidad de los negocios.
¿Qué peligro se corre al esperar?
El riesgo es que la empresa acabe secándose, literalmente. Si entendemos el dinero como un concepto líquido, cuando se acaba, la empresa se seca.
¿Cómo evitar ese desenlace?
La recuperación de una empresa pasa por una de estas cuatro vías. La primera es la restructuración operativa, es decir, un análisis asesorado por abogados y financieros para adaptar la estructura de costes a la realidad vigente. La segunda es la refinanciación extrajudicial, en la que los empresarios, aconsejados por profesionales, plantean quitas y esperas fuera de un procedimiento judicial a sus acreedores. Una actuación mucho más efectiva dentro del marco regulado conocido como pre-concurso, que no es un concurso en sí mismo y no tiene porqué acabar en uno. En tercer lugar, hallamos el concurso de acreedores de salvamento, conocido legalmente como concurso de acreedores de convenio. En este caso, nos encontraríamos ante el marco regulado, judicializado, en el que se acometen tanto la restructuración operativa como la restructuración financiera, a fin de dar viabilidad a la empresa. Por último, en el peor de los casos, existe la posibilidad de tener que aceptar que el negocio no es viable, y es entonces cuando tendría lugar la liquidación. Normalmente, la gente asocia concurso de acreedores con liquidación y esto no es así. El concurso de acreedores está diseñado para reforzar el tejido empresarial y a fin de que se respete la igualdad de trato que se merecen los acreedores. Aunque un altísimo porcentaje de los concursos acaba en liquidación, lo que no se dice es que se salva el 80% de las empresas que llegan a tiempo al concurso. De modo que llegar a tiempo al concurso es garantía de éxito en la viabilidad de una empresa, más aún si se trata de un concesionario.
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