Coronavirus
La transformación de Barcelona para la desescalada: menos carriles para el coche y calzadas para pasear
Los planes del gobierno de Ada Colau para el espacio público enfadan a favorables y detractores del vehículo privado
Si una cosa positiva ha traído el coronavirus para Barcelona es que en las calles se han escuchado pájaros allí donde reinaba el ruido de motores. El parón forzoso de la actividad rutinaria para frenar la expansión del Covid-19 ha llevado una drástica bajada del tráfico en la ciudad, de en torno al 70% esta misma semana, una caída que el gobierno municipal ha celebrado doblemente , por la buena concienciación ciudadana pero también por la bucólica ciudad sin humos que el gobierno Colau ha deseado en tantas ocasiones.
El Ayuntamiento, de hecho, preveía este año un gran cambio con la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) y declaró la emergencia climática para poner la ecología en el centro de las políticas municipales con medidas, entre otras, de pacificación del tráfico. Ahora, escudándose en las condiciones que se necesitarán en la vía pública tras el coronavirus, el Ayuntamiento despliega un rompedor plan.
«Queremos una nueva normalidad, no que las calles se vuelvan a llenar de coches y de la contaminación que teníamos antes», defendió la alcaldesa hace una semana durante la presentación de la iniciativa. A grandes rasgos, se incluyen actuaciones de urbanismo táctico, corregibles pero que prevén que perduren, para reconvertir asfalto en espacio para peatones o bicicletas: se prevé transformar 21 kilómetros ciclables de carriles de las calles Valencia, Pau Claris, Industria, Via Augusta o parte de la Meridiana y también unos 30.000 metros cuadrados para paseantes borrando los coches de los laterales de la Diagonal o Gran Via, por ejemplo. Por si esto no fuera poco, el viernes se pusieron en marcha cortes, estos temporales, en 44 vías secundarias.
«Aprovechar para hacer más»
«Es una pena no hacer más porque estos cambios nunca habrían tenido un coste social tan bajo como ahora. La ocasión tendría que aprovecharse para hacer propuestas más osadas, ya que las actuales son insuficientes», expone a ABC Guille López, portavoz de la plataforma Eixample Respira. La agrupación vecinal no entiende, por ejemplo, que no se prohíban los aparcamientos de motos en la acera o se suspenda la Área Azul de estacionamiento. Tampoco comprende que no se promueva de una vez por todas una red de carriles bici que sea «realmente ambiciosa».
Desde la Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona (FAVB) han puesto énfasis en la necesidad de mejorar las condiciones para garantizar que los paseos, «la principal y más necesaria forma de desplazamiento», sean seguros a nivel de contagio pero también viario, dado que se ha constatado que estos días los vehículos corren más. En este sentido, piden medidas para que se reduzca la velocidad, se pacifiquen más calles, amplíen, temporal o definitivamente, sus aceras y se favorezca la movilidad ciclista.
Precisamente a los usuarios de la bicicleta las medidas les saben a poco. La Coordinadora Catalana de Usuarios de la Bicicleta reclama, directamente, «confinar» a los vehículos privados y crear un «carril coche», para que el resto del espacio público sea para bicicletas y vehículos de movilidad personal (VMP), como los patinetes eléctricos.
«Colapso garantizado»
No todos los implicados están a favor de los cambios que vienen. «Nuevamente se adoptan decisiones sin tener en cuenta al sector», destaca a ABC Carlos Folchi, secretario general de la Asociación de Autónomos-Pymes Transportistas de Cataluña (AGTC). Los chóferes lamentan especialmente el plan, que creen que aumentará la densidad de circulación, y más teniendo en cuenta que parte de los usuarios del transporte público optarán por el vehículo privado por prevención. «El colapso circulatorio está garantizado», vaticina.
Otro punto de vista a tener en cuenta es el del RACC . La entidad evita, de momento, valorar los planes de la «nueva normalidad» pero apuntó hace cuatro meses que Barcelona necesitaba más alternativas en transporte público para frenar la movilidad privada . Ahora, a pesar de haber menos metros cuadrados para coches no se habrá incrementado el servicio de Metro o bus.
«Caminabilidad»
«Tendríamos que centrarnos en la caminabilidad y no en la peatonalización», añade al debate Miguel Mayorga, profesor de Urbanismo de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) y la Universitat Oberta de Catalunya (UOC). Él reitera que la fórmula actual para eliminar coches en Barcelona afecta a los vecinos, como ha ocurrido con la gentrificación en el paseo de Sant Joan o con la «superilla» de Sant Antoni. «Quizás necesitaríamos cambios más radicales , como apostar por acercar las necesidades y equipamiento a la gente para que se tenga que coger menos el coche», expone a ABC.
Por su parte, Miquel Martí, profesor del departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la UPC, apunta que «si se reduce el espacio para el coche se incentiva que este se use menos, pero hay que tener bien definida la red viaria básica». El experto remarca que las medidas propuestas son reversibles y reitera que «en Barcelona no tenemos tantos parques como en las ciudades nórdicas. De aquí que la calle y sus usos sean tan importantes».
