Las incógnitas del AVE a Extremadura por Toledo

A.M.

13/12/2020
Actualizado a las 21:07h.

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El mes pasado el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sorprendía con el anuncio estrella del nuevo proyecto del AVE Madrid-Extremadura a través de Toledo, lo que conlleva, entre otras cosas, la construcción de una nueva estación en la capital castellano-manchega. Supone esto, primero, abandonar el proyecto manejado desde el Gobierno central desde hace muchos años de arrancar la línea férrea de alta velocidad a Extremadura desde un punto del tramo Madrid-Sevilla situado junto a los talleres del AVE en Villaseca, para desde ahí dirigirse a tierras extremeñas y, posiblemente, en un futuro hasta Lisboa.

La noticia ha sido recibida en la capital toledana con muestras de gran entusiasmo, sobre todo por las autoridades municipales, cuya alcaldesa, Milagros Tolón, no ocultaba los beneficios e imagen que este proyecto puede traer . También desde Extremadura su presidente, Guillermo Fernández Vara, se ha mostrado de acuerdo con esta alternativa que comunica su comunidad con la capital de Castilla-La Mancha, propiciando así una conexión de futuros usuarios de la línea que también pasará por Talavera de la Reina.

Sin embargo, en diversos ámbitos se suscitan varios interrogantes que no hacen sino plantear incógnitas a cuestiones que de manera objetiva afectan al menos a tres ámbitos: el técnico, el patrimonial y el económico.

El primero de los aspectos, el que plasma la viabilidad del proyecto técnico y de diseño constructivo, supone romper con la historia ferroviaria de Toledo. Desde la aparición del ferrocarril la capital toledana ha sido una estación término . El principio y fin de una línea férrea que no tenía continuidad porque el río, además de la monumentalidad y la orografía de Toledo, eran un muro infranqueable.

Lo que este proyecto de AVE Madrid-Extremadura pasando por Toledo propone es atravesar esa barrera hasta ahora insalvable y superar el río Tajo y la accidentada orografía de la zona del Salto del Caballo y Pinedo, autovías y edificaciones incluidas, a alta velocidad con dirección a Extremadura. Y además mediante dos alternativas que se barajan, una en superficie, y por tanto con mayor impacto visual, y otra técnicamente más ambiciosa practicando un largo túnel que atraviese, una vez superado el río, el terreno elevado de esa zona del término municipal. Una y otra alternativa exigen sin duda una precisión y una calidad técnica considerables, pero también un impacto visual notorio y de elevado coste económico.

Estos dos últimos aspectos enlazan con los otros interrogantes del proyecto, relacionadas con el patrimonio y el presupuesto. Sobre la primera, a nadie se le escapan las circunstancias especiales que rodean a una ciudad Patrimonio de la Humanidad como Toledo cuando de acometer una gran obra o proyecto urbanístico se trata .

Coincidencia o no, y como más claro ejemplo, el anuncio de este proyecto ferroviario se ha conocido al mismo tiempo que el ayuntamiento ha tenido que tomar la decisión de cambiar el lugar de construcción del futuro cuartel de la Guardia Civil, que ahora se ha planteado en La Peraleda tras los graves inconvenientes y voces críticas ante la intención de ubicarlo en la famosa Vega Baja.

Es esta zona de la ciudad el claro ejemplo de esa intrínseca y secular dificultad de acometer nuevos proyectos urbanísticos en Toledo, y sin duda el más mediático. El rompedor proyecto de urbanizar Vega Baja con cientos de viviendas, Corte Inglés incluido, en tiempos de José Manuel Molina como alcalde propició una decisión administrativa hasta ese momento no aplicada por parte de la Junta, presidida entonces por José María Barreda, que impidió su ejecución en base al valor histórico y patrimonial de esos terrenos. No solo se pusieron encima de la mesa los supuestos yacimientos subterráneos de origen visigodo, sino que también se aportó como argumento de oposición el valor paisajístico de todo el entorno. Desde entonces, la situación en la zona apenas si ha variado al no haberse acometido un proyecto patrimonial serio y dotado presupuestariamente.

Pero volviendo al proyecto de alta velocidad, precisamente ese valor paisajístico sí que se puede ver alterado con el paso del AVE por una zona tan visible desde todos los puntos de acceso a la ciudad como es la Huerta del Rey, circunstancia que no es descartable que levante algunas voces en contra . Hay que recordar además que esa zona que conforma la vega del río ya fue escenario de un proyecto urbanístico, presentado en la primera década de los 2000 en el Palacio de Galiana, que pretendía levantar junto a la estación mudéjar de Toledo cientos de viviendas en bloques. De aquello ya no se volvió a hablar.

No obstante, no es el único proyecto que se ha descartado en esa zona próxima al río. El propio ayuntamiento se ha visto obligado a replantearse y dejar a un lado la construcción en Safont y aledaños de lo que iba a ser el nuevo ferial de la ciudad. Las quejas y voces críticas invocando aspectos medioambientales han dejado por ahora ese proyecto ferial en lo que se ha denominado «parque fluvial» .

Sin duda, tanto una nueva estación como la vía en dirección al oeste para atravesar el río Tajo mediante un viaducto transformarán visualmente la zona. Si lo hace en superficie, tendrá que esquivar y sortear no solo el abrupto terreno, sino las otras infraestructuras de comunicación que confluyen en el Salto del Caballo , como son la A-42 Madrid-Toledo y las variantes de la ciudad. A partir de ahí, el proyecto señala el trayecto de la vía con el paso cerca de urbanizaciones como La Legua y Valparaíso en dirección a Torrijos y Talavera de la Reina.

La otra alternativa, más espectacular en principio, es la que plantea la construcción del primer túnel de comunicación de la capital, de menos de un kilómetro de longitud , a partir del Paseo de San Eugenio para sortear todas las dificultades que presenta la orografía del término municipal.

Hay que recordar que para encontrar un proyecto un poco similar a éste de construir un túnel en Toledo hay que retrotraerse a la época de Joaquín Sánchez Garrido como alcalde. En su plan de mejorar el urbanismo y movilidad de la ciudad recurrió al entonces prestigioso urbanista Bernhard Winkler, especialista en mejorar la circulación de las ciudades. Entre sus diversas propuestas, Winkler planteaba la construcción de un túnel que unía el comienzo de la calle Carrera y la glorieta de Alfonso VI, donde comienzan la avenida de la Reconquista y la carretera que conduce al puente de la Cava. El objetivo era eliminar el tráfico de paso por la Puerta de Bisagra, algo que evidentemente no prosperó.

A la hora de decantarse por el trazado a cielo abierto o por el subterráneo, hasta el presidente regional, Emiliano García-Page, se permitió la semana pasada dar su opinión al respecto decantándose por esta segunda opción. La razón es fruto de su experiencia personal como alcalde, ya que recordó «el enorme conflicto» que tuvo cunado, con motivo de las obras de ampliación del instituto Azarquiel, se encontraron restos funerarios judíos. Documentar todo eso supuso enormes problemas como consecuencia de la Ley de Moisés. Page, que ha dejado patente lo complejas que son este tipo de infraestructuras, recordó que el Instituto de Defensa Judía de Enterramientos hasta propuso que Azarquiel se cambiara de sitio.

El último aspecto a aclarar es en realidad el que da viabilidad a todo lo anterior: el presupuesto. Para empezar, la primera pregunta que cabe hacerse cuando se acaba de presentar el proyecto es cuánto cuesta cada una de las alternativas al trazado que se recogen en las 190 páginas de la memoria constructiva. Y luego, de dónde saldrán esos fondos, preguntas que sobre todo se hacen desde la parte empresarial. Es evidente que el proyecto presentado no va acompañado del coste del mismo, por eso muchos se preguntan a cuánto ascenderá teniendo en cuenta lo costoso que supone construir cada kilómetro de línea de alta velocidad, y más si se añaden dificultades del terreno y construcciones excepcionales como son los pasos subterráneos.

Otra de las circunstancias a tener en cuenta en esta faceta presupuestaria es la del pago de las numerosas expropiaciones que hay que realizar a lo largo del trazado, y eso enlaza además con el periodo de presentación de alegaciones en el que ahora se haya inmerso el proyecto y que termina el próximo mes de enero.

Es posible que en este aspecto también haya que tener en cuenta la peculiar situación de Toledo con su Plan de Ordeanción Municipal (POM), de los años 80, un proceso aún no resuelto y que ahora puede volver a aflorar en todo el aspecto expropiatorio y de desarrollo futuro.

Es importante conocer, además, con qué fondos pretende el Ministerio de Transportes financiar este importante proyecto . Fuentes empresariales han manifestado la necesidad de conocer todo lo relacionado con el presupuesto. Y sobre todo la procedencia del dinero, ya que podría ocurrir, como señalan algunos, que parte de los fondos europeos que el Gobierno central espera como agua de mayo se puedan destinar a proyectos como este, algo que el sector empresarial no considera oportuno porque antes está la necesidad de que vaya directamente a la recuperación económica de las empresas. En todo caso, parece importante y fundamental conocer el coste, sin duda elevado en estos tiempos de crisis, de una infraestructura de esta envergadura.

Una nueva estación . La memoria del proyecto del AVE Madrid-Extremadura por Toledo cotempla la construcción de una nueva estación acristalada de 2.000 metros cuadrados justo al lado del antiguo edificio neomudéjar que alberga la estación actual del AVE Madrid-Toledo.

Puente sobre el Tajo . En el proyecto se ha previsto que la vía cruce el río Tajo mediante un viaducto en curva a la altura de Safont.

Un túnel . Una de las opciones contempla que, una vez que la vía pase el río, discurra de forma soterrada a lo largo de un túnel de más de 700 metros que comenzaría en el Paseo de San Eugenio. Una vez pasada la zona urbana, la línea volvería a cielo abierto hasta el cruce con la autovía TO-20.

A cielo abierto . En esta opción, una vez pasado el río, la línea de AVEdiscurre en superficie entre las instalaciones deportivas del Salto del Caballo y el pabellón Javier Lozano. A continuación cruza por un viaducto la carretera de Mocejón y atraviesa el arroyo del Aserradero. Después cruzará las avenidas de Madrid y de París a través de viaductos, encaminándose luego, a una velocidad de 80 kilómetros por hora, hacia el cruce con al autovía T-20.

Tiempo de viaje . Los cálculos fijan en 30 minutos el tiempo de viaje entre Toledo y Madrid, mientras que el trayecto entre Toledo y Talavera se haría en 25, y el de Talavera a Madrid en 55 para recorrer los 150 kilómetros de separación. El trayecto entre Talavera y Lisboa tardaría en hacerse 200 minutos. Asimismo, el tiempo entre Madrid y Cáceres sería de 1 hora y 45 minutos, y dos horas y 15 minutos hasta Badajoz.

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