En la calle del Colegio (hoy con los nombres del doctor Chil, una parte, y Castillo, la siguiente hasta el hospital de San Martín) el arquitecto municipal consideraba más adecuado que entrara por la calle del Reloj y bajara después por la del Espíritu Santo, en vez de que siguiera por la calle del Colegio, aunque era más ancha, porque estaba destinada a recibir el tráfico procedente de las carreteras del norte y del centro de la isla. Desde la calle del Colegio el tranvía debía seguir por la calle de Los Reyes para continuar al naciente del barrio del Vegueta.
El informe técnico del arquitecto municipal le puso reparos al proyecto por tener defectos de bulto en el trayecto trazado. Una de esas dificultades se hallaba en el momento que el tranvía entraba en la ciudad de Las Palmas por el barrio de los Arenales.
Entonces se preveía hacerlo siguiendo la dirección de la calle León y Castillo: «para dirigirse a la calle que se está formando a la espalda de las casas situadas en la acera naciente de la de León y Castillo», a cuya calle aún no se le había dado nombre, y que tenía los ocho metros de ancho consignados en el proyecto; no obstante, ese recorrido estaba entonces sin afirmado y en muchos sitios sin terraplenar a la altura de la rasante de las casas.
Este era un problema importante, que debía solventar la empresa constructora, ya que la línea del tranvía marchaba por terraplén que usaría entre 0,40 y 0,90 de altura, pero no podía sobresalir nunca de la rasante definitiva que correspondía a la situación de las casas que ya estaban construidas, para evitar desigualdades en el perfil transversal que perjudicaran a la circulación del resto del tránsito rodado.
Un trayecto angosto
El tranvía se acercaba a la ciudad pasando frente a la Comandancia de Marina (que se encontraba en construcción) atravesando un trozo de carretera para entrar por la calle de Venegas, con una separación en este sitio de dos metros de las casas, cuya distancia se acortaba hasta un metro al llegar a la esquina, donde tomaba la curva y pasaba por delante de la Comandancia.
Allí debía replantearse la vía procurando darle la mayor separación de las aceras, haciéndolo compatible con la curva mencionada. Después continuaba el trayecto por la calle de Venegas y de Alonso Alvarado, que tenían un ancho entre 9 y 10 metros, y cruzaba Colmenares, donde había problemas con la rasante, necesitando rellenarse hasta la altura de las casas.
La parte siguiente del trayecto no implicaba problemas una vez que se pasara el «puentecillo» sobre el barranco de Mata, para salir por la explanada del Muelle de Las Palmas, por donde seguía a lo largo del Paseo de los Castillos (hoy Bravo Murillo) hasta la calle prolongación del Cano (Viera y Clavijo), por la que penetraba al interior de la ciudad.
Después tomaba la curva de entrada en la plaza de San Bernardo, y subía hasta embocar la curva de entrada en la calle de San Francisco, que entonces no tenía el ancho uniforme en toda su extensión; pues empezaba con 9,00 metros y al llegar a Torres se estrechaba hasta los 6,60 metros, disminuyendo para salir en la calle del General Bravo con 5,80 metros y pasaba frente al Casino con 5,60 metros, habiendo un arroyo de 3,95 metros que había que atravesar.
Este era el tramo más complicado para combinar la circulación del tránsito rodado, sobre todo entre la Plaza de Cairasco y la calle Torres, ya que el mínimo de anchura de las vías para que pudieran cruzarse dos carruajes con buena movilidad era de cinco metros, o sea, 2,5 metros para cada uno. Aunque había solución si se acondicionaba la calle en una sola dirección, reduciendo el ancho de las aceras a 0,85 metros, que era suficiente para que se cruzasen dos personas, y se arrimaba la vía a uno de los lados de las calles, dejando expedito el paso. Eso sí, había que dejar, al menos, veinte centímetros entre el coche y el borde del estadal.
Salto al Guiniguada
El trayecto continuaba por la calle formada al poniente de la plaza de Cairasco, entraba por Muro, donde comenzaba el desarrollo de la curva para cruzar el puente del Obispo Verdugo y continuaba por la del Obispo Codina (cuyo proyecto para darle más anchura había queda en suspenso). El paso del tranvía era una oportunidad para mejorar el puente y el acceso a Vegueta, se pensaba, y mejoraría el ornato de la zona con alguna intervención efectista, respetando las estatuas de las cuatro estaciones.
El autor del proyecto proponía extender la vía por la calle del Espíritu Santo, después de pasar frente a la fachada de la catedral y el tramo correspondiente a la del Reloj, para salir a la de Gradas y entrar en la de los Reyes. Este era el tramo más estrecho de todo el recorrido, ya que sólo había 5,12 metros en la parte de la entrada y 5,25 en la de salida, variando el ancho del arroyo entre 2,80 y 3,65 metros.
Después de seguir por la calle de los Reyes el tranvía salía por el Camino Real del barrio de San Cristóbal, donde ya no ofrecía dificultad alguna al estar fuera de zona urbanizada y podría llegar sin problemas a la ciudad de Telde. Así quedó el tema, hasta que en 1905 Leopoldo Matos y Massieu presentó una petición para que se le concediera permiso para instalar un tranvía con motor eléctrico, cuyo trayecto iba desde el Puerto de la Luz hasta el Puerto de Sardina; y aunque no hubo reclamación alguna durante el tiempo de exposición pública, tampoco llegó a realizarse.
