Coronavirus Andalucía
«El virus está llegando ahora al sector aeronáutico andaluz»
Curtiss-Wright prepara su planta de Sevilla para el ajuste del 40% de producción anunciado por las grandes tractoras
Metal Improvement Company es la filial española del gigante americano Curtiss-Wright, una empresa con pedigrí cuya historia se remonta a 1929 cuando los hermanos Wright , pioneros de la aviación, y Glenn Curtiss fundaron la compañía. Con sede en el parque aeronáutico Aerópolis de Sevilla desde 2007, esta firma especialista en tratamientos superficiales para proteger componentes aeronáuticos y de automoción fue una de las primeras del sector en preparar sus instalaciones para hacer frente a la nueva realidad industrial impuesta por la pandemia del Covid-19. Su matriz tiene 70 plantas en todo el mundo, también en China, aunque alejada del foco de Wuhan. Desde primeros de marzo, aplicó el teletrabajo, en la medida de lo posible, aunque, como apunta el director de Unidad de Negocio de la compañía, Alejandro Muñoz, «las máquinas no se pueden mandar a casa». Estableció medidas de protección y distancia social en la organización del equipo de operarios que maneja la maquinaria y un protocolo exhaustivo en el área de recepción y entrega de las piezas y sellado de documentación.
La operativa de Curtiss-Wright consiste en que las empresas mecanizadoras le envían sus piezas para que sean sometidas a un tratamiento superficial de protección denominado «shotpeening» o «perdigoneado» , que mejora la resistencia del material a la fatiga. Componentes críticos de grandes aviones, como los trenes de aterrizaje o las alas, y las cajas de cambio de los coches están reforzados con la tecnología de Curtiss, que cuenta con las certificaciones para trabajar con los grandes fabricantes mundiales. Airbus, Boeing, Embraer y Bombardier figuran en su cartera de clientes; los aviones de transporte militar A400M y el C295, o modelos civiles A350 o A320 llevan piezas reforzadas en las instalaciones de Curtiss-Wright de Sevilla, que también es proveedor de otros clientes de referencia como Renault, John Deere o Cepsa .
Su planta de Aerópolis ha estado parada cuatro días durante la crisis del Covid-19, aunque, en tan poco plazo, pudo acreditar que su producto era esencial para diferentes programas, como los aviones militares, y volver al trabajo. Sin embargo, la bajada de la cadencia de producción en sus principales clientes, como Airbus, esta teniendo un efecto retardado en el sector auxiliar, que es ahora cuando empiezan a notar con intensidad proveedores como Curtiss.
En los primeros meses del estado de alarma mantuvo la producción, gracias a los pedidos en firme anteriores a la crisis. «Dada la inercia que tiene el sector de la aviación por sus tiempos de fabricación, que puede llegar a los dos meses en muchos componentes, se ha mantenido el ritmo de producción de la obra en curso, pero ahora es cuando se está notando una bajada fuerte», explica Alejandro Muñoz, que estima que la caída de la carga de trabajo por el impacto del Covid-19 se acerca al 40%. «Los bares se pararon el 14 de marzo pero el virus afecta ahora al sector aeronáutico», resume el directivo. Las proyecciones avisan de que este efecto retardado de la crisis del coronavirus en el sector aeronáutico no se quedará en un bache, sino que puede durar dos años.
«El primer trimestre lo cerramos prácticamente según presupuesto, pero abril y mayo han impactado fuertemente dejando la ventas acumuladas a un 86% y el beneficio a un 84%. Prevemos que el impacto total será de una caída de las ventas del año del 30%-40% y un descenso de los beneficios del 66% respecto a presupuesto», detalla Alejandro Muñoz.
«Las diferentes velocidades de recuperación entre los sectores aeronáutico y automoción nos está permitiendo evitar una caída brusca, como en otros casos, pero nuestra fuerte dependencia del sector aeronáutico nos hará ver el punto más bajo en el próximo trimestre, entre junio y agosto. Todo dependerá de cómo arranquen las aerolíneas y de cómo revisan los fabricantes sus previsiones ante las campaña 2021-2022. Desde mi punto de vista, la clave se verá en el último cuatrimestre del año , ya que será ahí donde se comience a producir según las necesidades del mercado para el siguiente ejercicio», pronostica el responsable de la compañía.
El sector teme que el impacto más tardío le coja sin medidas paliativas. «Es ahora cuando comenzamos a ver la falta de trabajo y cuando las medidas de regulación van a ser necesarias. La mayoría de los fabricantes han reducido entre el 40-50% sus previsiones y lo han aplicado de manera inmediata a la cadena de suministro, lo que significa que cada mes producido nos da para dos meses de entrega de producto; con los tiempos que tiene producir ciertos componentes, muchos de nuestro clientes tienen material listo para entregar en los próximos cuatro o seis meses».
Pese a esta coyuntura inesperada, Alejandro Muñoz no cae en el pesimismo. «Soy positivo ya que van a aparecer nuevas oportunidades en mercados locales debido a la desglobalización que se va a producir por las posibles nuevas pandemias o rebrotes. No quiero decir que vayamos a dejar de comprar en mercados exteriores, pero sí que se tratará de minimizar riesgos y volverán a desarrollarse proveedores más cercanos como doble fuente para evitar la situación de bloqueo que han sufrido ciertos sectores por falta de materiales».
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