Cuando Roma vetó la compra de Atlantia por Abertis
En 2006 e lGobierno de Romano Prodi bloqueó la fusión, en la que los inversores españoles se disponían a contar con una mayoría del capital
El consejo de administración de Autostrade, germen de la actual Atlantia, bendijo la fusión con Abertis en abril de 2006. En aquella reunión estuvo presente, incluso, Gilberto Benetton, uno de los fundadores del emporio Benetton y máximo accionista del grupo de concesiones italiano. La idea era tentadora: con Isidro Fainé como timonel Abertis se había propuesto crear el mayor grupo de concesiones del Viejo Continente, valorado en cerca de 45.000 millones de euros. La española partía, entonces, en una posición de fuerza. Hoy, en cambio, está siendo objeto de una opa por la italiana.
El canje de acciones incluía un dividendo para los italianos de 3,75 euros título, para lo cual Abertis se disponía a llevar a cabo una ampliación de capital . En el accionariado del nuevo gigante europeo se podía ver el predominio de la catalana. El brazo inversor de la familia Benetton, Schemaventotto, contaría con un 25% del capital, si bien Abertis participaba al 13,3% en dicha sociedad. Mientras tanto, ACS ocuparía la segunda posición (12,5%), seguida por La Caixa (11,7%), Caixa Catalunya (2,9%) y Sitreba (Bancaja, Unicaja, Banco de Valencia y Caja de Ahorros del Mediterráneo), con el 2,8% del capital.
Utilización política
La decisión del órgano ejecutivo de Autoestrade llegó días después de que se celebraran las elecciones por las que Romano Prodi arrebató el poder a Silvio Berlusconi. El expresidente de la ComisiónEuropea vio en la operación una ocasión única para, aparcando el libre mercado, exacerbar los sentimientos de proteccionismo y sembrar la sospecha sobre la inversión extranjera . Enrico Letta, hoy en el consejo de administración de Abertis y entonces en la Margarita, uno de los partidos que integraba la coalición que dirigía Prodi, solicitó a los accionistas que se replantearan la operación, puesto que la fusión no parecía «tener un plan para aumentar las inversiones de infraestructura» en el país. Otros miembros de la Unión, el partido que aupó a Prodi al Gobierno, advirtieron de que la operación suponía la venta de las carreteras a manos extranjeras.
Después de meses de tensión y estrategias intimidatorias más o menos veladas (como recogió ABC el 31 de agosto de 2006, el Ejecutivo transalpino llegó a amenazar con rescindir concesiones a Autoestrade si la integración de ambas empresas salía adelante), el Ejecutivo italiano oficializó su veto en agosto de este mismo año, para lo cual interpuso al regulador de autopistas, ANAS, que finalmente bloqueó la operación .
Esta decisión le valió la reprimenda de la Comisión Europea, que tuvo que recordar que Roma no podía adoptar una postura contraria a la de Bruselas y que era a la Unión Europea a la que le correspondía la competencia exclusiva en las fusiones de dimensión comunitaria, en virtud del artículo 21 del Reglamento Europeo de Fusiones y Adquisiciones.
De poco sirvió el reproche de la entonces responsable comunitaria de Competencia, Neelie Kroes. En diciembre de 2006 Autoestrade y Abertis anunciaron que tiraban la toalla por «la falta de una autorización» del ANAS y por «la entrada en vigor de una nueva normativa» italiana sobre concesiones que lastraba, aún más, la fusión.
En 2011 Abertis puso en venta el capital que aún conservaba en Atlantia (6,68%) por más de 600 millones de euros. No fue hasta un lustro después cuando el grupo que dirige Francisco Reynés determinó regresar al mercado italiano tras comprar por 594 millones el 51,4% de la firma A4Holding (cabecera de la autopista Brescia-Padua y Piovene Rocchette-Badia Polesine).Progresivamente, en estos últimos meses, fue aumentando su participación al adquirir las participaciones de otros accionistas minoritarios del grupo, hasta que el pasado mes de mayo alcanzó el 85% del capital.
