Sail GP
La importancia de dominar las fuerzas «g» de los GP50 en las viradas de boya
El equipo español de SailGP vuelva al circuito de 2021. Florian Trittel es el trimer del mástil ala. Mismas velas ala para toda la flota con tres tipos de configuración de superficie
2021 da alas a la tercera temporada del circuito de multicascos SailGP después del frustrado y breve 2020, en el que tan solo se pudo celebrar una regata en la bahía australiana de Sydney, competición en la que el equipo español logró la cuarta plaza.
Este año las sedes previstas para SailGP serán en Bermuda, Taranto (Italia), Plymouth (UK), Aarhus (Dinamarca), Saint-Tropez (Francia), Cádiz -los días 9 y 10 de octubre-, Christchurch (NZ) y San Francisco (USA); programa que está sujeto a los efectos y medidas sanitarias por la pandemia COVID19.
La bahía de la isla de Bermuda, el Great Sound, es donde se esta disputando la primera regata durante la tercera semana del mes de abril, con 8 equipos venidos de Australia, Inglaterra, Dinamarca, España, Estados Unidos de Norteamérica, Francia, Japón y Nueva Zelanda. Un campo de regatas que ya está muy trillado desde la celebración de la 35º edición de la Copa América; su particularidad es que sus aguas están muy protegidas, con un tamaño bastante pequeño, los vientos son relativamente estables y predecibles al no ser térmicos.
Ciertamente para el equipo español no les son nuevos los catamaranes de 50 pies SailGP porque ya los han navegado el pasado año. La novedad para ellos, y los demás equipos, es que para esta temporada la vela del mástil ala es la misma para todos, así como los timones que son más cortos.
Hemos hablado con Florián Trittel, responsable del ajuste y control del mástil ala, sobre la navegación a bordo del catamarán F50:
“Para cambiar el tamaño, la superficie vélica de la mayor, del ala, tienes que añadir o reducir elementos. El tamaño estándar mide 24 m. de altura, está configurada por cuatro elementos; cuando añadimos un quinto elemento es la configuración para poco viento al añadir más superficie. Y cuando hay muchos vientos, de los cuatro reducimos a tres quedando en 18 metros. Así que jugamos con 18, 24 y 29 metros.
El punto de equilibrio de estos barcos respecto a los que compitieron en la Copa América de 2017 en este mismo campo de regatas, para ir al máximo de velocidad, la técnica que se utiliza es similar, llevar el barco contra escorado y con la proa caída -corresponde a conceptos físicos-. Al navegar contra escorado se consigue tener más momento adrizante, y, por ende, más velocidad. Lo que ahora no podemos hacer es llevar la popa más levantada porque los timones actuales son más cortos.
Navegar en catamarán como el Nacra y estos multicascos de 50 pies de eslora, el concepto es 100% aplicable, muy parecidos. La diferencia es que en un Nacra la comunicación es entre dos personas y en un F50 lo tienes que hacer con un equipo de cinco tripulantes, siendo unos barcos mucho más avanzados técnicamente; por ejemplo, hoy hemos tenido problemas con las bombas hidráulicas... hay tanta tecnología que realmente ya no solo dependes de ti mismo para navegar, sino que también los sistemas funcionen.
Mi función principal a bordo es el trimado de la vela mayor, del mástil ala, la cual se ajusta utilizando una escota en un winche para el control del carro, y en la otra mano dispongo de un joystick unidireccional que me permite abrir y cerrar la baluma, y con unos botones jugar con la profundidad, forma, y perfil.
Nuestra máxima velocidad que hemos alcanzado estos días ha sido de 87 km/h, lo que es lo mismo que navegar a unos 47 nudos, incluso llegamos a 48 nudos (88,89 km/h). Uno podría pensar: vaya torta nos vamos a pegar (lo dice sonriendo)” .
Los F50 han llegado a navegar a 53 nudos de velocidad con una intensidad de vientos de 20 nudos, que traducido a la vida terrestre son 98,156 km/h; y comparativamente con un coche de carreras sería ver la aguja del cuentakilómetros por encima de los 250 km/h. Situación en la que entran en juego las fuerzas “g”, siempre más acusadas en los giros cerrados que tienden a desplazar lateralmente a pilotos de coches de carreras, motos, pilotos de aeronaves, astronautas y regatistas.
Cualquier persona está afectada por la aceleración de la gravedad, lo mínimo es 1g; pero si uno estornuda puede llegar a experimentar 2,9g en muy pocos segundos, expulsando gérmenes y demás partículas a más de 160km/h de velocidad. Por normal general no llegamos a estar sometidos a fuerzas 8g durante más de un segundo, a menos que recibieras un puñetazo de un boxeador que llega a ser de 500 kg de peso pesado (unas cinco veces el peso del boxeador).
Las tripulaciones a bordo de los F50 experimentas las fuerzas “g” en todos los rumbos de navegación durante las regatas, en las viradas y siendo más acusada en los giros de boya a final de cada tramo de las popas o ceñidas. Estos catamaranes llegan con mucha velocidad y el momento de la virada deceleran rápidamente para volver a volar, en ese giro cerrado es donde los regatistas las fuerzas “g” pueden alcanzar muchos kilos de presión; un F50 genera fuerzas entre 1,3 y 2 g, la cual afecta a cada tripulante a bordo en función de su propio peso.
“Las fuerzas “g” es lo que más se nota cuando empiezas a navegar en estos multicascos, yo antes nunca lo había vivido en las orzadas o arribadas, en viradas y tomas de boya. Por todo ello los niveles de seguridad ahora son mayores, todos vamos enganchados a una línea de vida, aunque el barco pinche o que las fuerzas “g” sean muy altas y salgas disparado nadie se cae del barco, te quedas colgado de la borda. Y, además, si caes al agua, llevamos una bombona de oxígeno que da para 28 respiraciones” (Florián Trittel).
La temporada acaba de arrancar y por ahora no se vislumbra un líder dominante, que podría ser el equipo de Australia. Algunos expertos han dicho que el nivel es muy alto, que en el paso de boyas no sería extraño ver a cuatro F50 haciendo la misma maniobra.
Otra ecuación por resolver es que a pocos meses de la Olimpiada de Tokio regatistas olímpicos españoles competían en este tipo de regatas.
