Entrevista
Justo Gosalbes: ««La clave en este negocio es la honestidad»
El CEO de la compañía Peters & May Ltd en España y Portugal es uno de los referentes mundiales en este mercado tan específico y delicado por trasladar embarcaciones de todo tipo alrededor del mundo
Justo Gosalbes estaba predestinado al mar y a los barcos. Su padre fue Marino Mercante y le infundió la pasión por el medio. No tuvo dudas y toda su carrera profesional ha estado relacionada con el transporte internacional en todas sus facetas. Ahora lleva 10 años en la compañía Peters & May Ltd la cual es una de las empresas más importantes del mundo de transporte náutico. Muchos clientes confían en su equipo el transporte de sus embarcaciones por su profesionalidad, puntualidad, honestidad y en su capacidad de tratar los barcos como mercancías tan frágiles como una porcelana.
¿Cómo comienza a mover barcos de competición por todo el mundo?
Llevo treinta años dentro de la logística internacional trabajando en todos sus aspectos. Desde joven siempre he navegado y he trabajado en temas relacionados con el mar. Hace veinte años comencé con la logística náutica moviendo embarcaciones más pequeñas a nivel terrestre en España y desde entonces he crecido dentro del sector estando involucrado cada vez más en proyectos más grandes y ambiciosos.
¿Usted también se vio beneficiado por esa edición de la Copa en Valencia en 2007?
La Copa América supuso para mí una apertura a mayores objetivos dentro del mundo de la logística en la náutica. Hasta el 2007 yo venía trabajando en regatas internacionales como el Trofeo de la Reina o Mundiales Rolex. La llegada de la Copa abre más la ciudad de Valencia y los trabajos logísticos crecen en mayor escala. Una vez en la Copa América tuvimos el honor de ser la empresa y la persona de confianza del Desafío Español para todo su movimiento logístico durante esos tres años.
¿Cómo se llega a ser la persona en Europa que más controla la logística del movimiento de embarcaciones de competición desde Peters & May?
No, seguro que no soy la persona que más controla la logística de yates, más bien he tendido la suerte de poder trabajar dentro de un equipo (Peters and May Ltd) que si que es líder en el mercado de logística náutica y en especial en el movimiento de equipos de competición de vela. Lo que pasó es que en las primeras etapas realicé este trabajo en varias empresas hasta que Peters & May se fija en mi y me ficha para representar la firma en España y Portugal. P&M es una de las empresas más importantes del mundo en este sector, con un movimiento de unas 8000 embarcaciones al año alrededor de todo el mundo y con oficinas propias en muchos países Inglaterra, USA, Francia, Alemania, Italia, Dubái, China y España. Somos un referente y en particular nos hemos hecho un hueco muy importante en la náutica de competición. De todas formas, me gustaría puntualizar que este trabajo no es algo individual. Todos los éxitos se consiguen gracias al duro trabajo de un equipo, que en mi caso tengo el honor de liderar en España y al que le agradezco todo su esfuerzo y dedicación. Y también quiero agradecer el apoyo que recibimos del Grupo Peters and May Ltd que nos da todo su soporte y confianza.
¿Cómo se llega a liderar el mercado?
Bueno, una de las partes importantes para liderar el mercado es el trabajo en equipo, la disciplina, la rigurosidad y, sobre todo y ante todo, la honestidad. Es lo que buscan los armadores. Estamos hablando de bienes de disfrute personal cuando trabajamos con embarcaciones privadas y cuando hablamos de equipos de competición nos referimos a mercancías de muchísimo valor añadido y muchos condicionantes. Tienes que ser muy disciplinado con un gran equipo de gente trabajando todos a una para que el transporte se lleve a buen fin. Y repito con la honestidad máxima ante los armadores en cuanto a transmitirles la realidad de la situación en cada una de las etapas.
¿Cuáles son las claves de este trabajo?
Cuando vas a movimiento de equipos de competición se trabaja con un calendario muy ajustados con unas fechas muy exactas de salida y, sobre todo, de llegada a los diferentes eventos. La diferencia de retraso en una embarcación particular puede significar una molestia a un armador, pero en la competición no puede haber este tipo de retraso ya que se perdería la competición y todos los perjuicios que eso lleva implícito. Debemos ser muy honestos para explicar las situaciones y complicaciones para que no se sientan engañados.
¿Cuáles son las ventajas de contratar transportes en Europa en vez de hacer el traslado del yate por mar?
La diferencia es que los yates de competición están preparados para competir en campos de regatas. El traslado de estas embarcaciones podría significar daños en la embarcación por temas meteorológicos o retrasos en la llegada al lugar de la regata. También depende del tipo de embarcación porque los ‘off-shore’, como puede ser un IMOCA o Volvo etc…, el traslado es una parte importante a tener en cuenta dependiendo de la distancia. Para trasladar un IMOCA de Saint Malo a Gibraltar no tiene sentido cargarlo, pero si por ejemplo lo tienes que enviar a California es mejor porque evitas daños y retrasos. En el caso de los TP52 o clases similares están diseñados para competir en un campo de regatas muy específico, con un calendario con pocas ventanas y dependiendo de las distancias es siempre mucho más conveniente adecuar un embarque en un buque chárter que navegar. Si hablamos de un Valencia-Palma estas embarcaciones lo pueden hacer navegando, pero si hay que hacer un Palma-Portugal ya todos los armadores prefieren que las embarcaciones vayan en carguero y evita que el velero sufra. Un F1 no puede ir por la carretera…
¿Transportar este tipo de barcos es como mover porcelana fina?
En cualquier transporte náutico la logística siempre es delicada por sus características ya que lo que mueves se considera carga proyecto (así es como se llama en el lenguaje del sector a todo lo que no va en un container) y no son contenedores o camiones. Todas aquellas embarcaciones de regata construidas en fibra de carbono, que son materiales muy duros pero frágiles, hace que el tratamiento logístico deba ser mucho todavía más cuidadosos
¿Cuál es el momento más complicado de su historia profesional?
Pues nos está ocurriendo ahora. Uno de los mayores retos logísticos que nos hemos encontrado es cómo lidiar con las nuevas regulaciones y escenarios producidos con el Covid-19, ya que en cada país en el que hemos estado realizando cargas en nuestros propios buques la reglamentación ha sido diferente y ha creado problemas de coordinación
¿El Covid les ha puesto en una situación crítica?
Sí, sin duda, porque nos hemos visto en medio de situaciones legislativas que han estado fuera de nuestro control y que han creado problemas a las cargas y descargas y también a las embarcaciones.
En este negocio con quien hay que negociar, ¿con los armadores o con los capitanes de los barcos?
Aquí se negocia con todos. Con los armadores siempre que sean embarcaciones privadas, con astilleros o brókers cuando hablamos de embarcaciones nuevas o segunda mano o con Capitanes o Management cuando se tratan de yates de gran eslora. En el caso de los equipos de competición y regatas como puede ser las 52 Super Series hay que tratar los temas de logística con el jefe del equipo.
¿Es diferente negociar con un dueño que con un empleado?
No es muy diferente, siempre el más duro en la negociación es el empleado porque defiende los intereses del armador. Pero todos ven y defienden lo mismo: fechas de entrega y buscan la confianza máxima en dejar su barco en manos de otras personas. Aquí hay muchas variables, no es blanco o negro.
Por cierto, ¿su pasaporte tiene más sellos que el Phileas Fogg?
Tiene algunos la verdad. He estado en bastantes partes del mundo, pero me quedan otros muchos por conocer.
¿Cuántos días al año duerme fuera de casa?
Pues estos últimos años que viajo menos puedo estar fuera de casa unos 100 días. El año con más he podido estar unos 250 días por el mundo. He llegado a estar muchos meses fuera de casa seguidos. Se hace duro.
¿Su apego al mar le llega por su padre?
Tengo el honor de ser hijo de un gran marino mercante que desde pequeño me he empapado de la vida del marino en todas sus facetas. Le he acompañado cuando ya no ha estado embarcado.
