Fórmula 1
Los comisarios, jueces invisibles bajo presión en la Fórmula 1
Son tres árbitros en cada carrera y un expiloto que ejerce como consultor. Según se acerca el final de año, su estrés se multiplica
Ingresa el Mundial de Fórmula 1 en su fase decisiva con tres carreras para el desenlace y, ningún deporte es tan especial, los árbitros ya se encuentran en el disparadero. Los árbitros son aquí comisarios y, como sucede en todas las modalidades, se encuentran sometidos a una potente presión según se acerca la resolución del campeonato. En Brasil tuvieron trabajo extra y sus sentencias pudieron ser determinantes para el título, ya que Hamilton fue sancionado por un milímetro de más en su alerón trasero, pero a Verstappen ni siquiera lo investigaron por echar fuera de la pista a su adversario durante la carrera en Interlagos. Son juicios en los que se ventilan millones de euros y quedan en manos de especialistas técnicos que resultan invisibles para el público.
Una de las frases antológicas de Bernie Ecclestone, el antiguo supremo de la F1, resume la labor de los comisarios: «Hacer trampas es la norma en la F1. Todos lo hacen. Si te pillan, tienes que asumir las consecuencias por no haber hecho bien tu trabajo, que consiste en que no te pillen».
El dopaje en la Fórmula 1 está en los coches. Y lo que puede parecer una nimiedad, un milímetro de más o de menos en un DRS, es decisivo, según cuenta a ABC Joaquín Verdegay, excomisario español de la F1. «Un milímetro en un retrovisor no significa nada, pero en un DRS (el alerón trasero abierto) equivale a 100 kilos más de apoyo. El coche puede correr 15 kilómetros más por hora. Es decisivo».
En la Fórmula 1 hay un director de carrera permanente, el mismo para todos los fines de semana. Es el australianoMichael Masi, encargado de todas las directrices relacionadas con el funcionamiento y la seguridad del gran premio. Existe además un jefe de salida y un grupo de comisarios técnicos, que son los responsables de garantizar la legalidad reglamentaria de los bólidos. Y el cuadro de los árbitros, los que toman las decisiones sancionadoras, está formado por tres comisarios y un expiloto que ejerce como consultor. En Brasil fue Vitantonio Liuzzi . Dos de los tres comisarios son permanentes y al tercero lo nombra la federación nacional del país que acoge la prueba.
«Yo estuve hasta 2013 como comisario de la FIA y nunca cobré por hacer ese trabajo, más allá de las dietas y los gastos de hoteles y viajes», comenta Verdegay.
La introducción de un expiloto en este jurado se decidió en 2010 en respuesta a las quejas de las estrellas del volante ante las resoluciones demasiado técnicas de los comisarios, sin mucha química con el sentir de los pilotos en la pista.
El sistema Riedel
«Para ser comisario hay que conocer la reglas de la F1, ser objetivo y trabajar en conciencia –explica Joaquín Verdegay–. Las principal dificultad es interpretar la intencionalidad del piloto . También es muy grande la complejidad del reglamento y hay que decidir en muy poco tiempo. Estoy seguro que no hay arbitraje más complejo en el deporte».
Para fallar menos, la Fórmula 1 es vanguardista respecto a otros deportes más populares y arcaicos. Utiliza desde hace tres décadas el sistema Riedel, una empresa alemana convertida en socio tecnológico para facilitar las comunicaciones y el tráfico de datos de vídeo, audio y redes. El método Riedel garantiza un nivel óptimo de calidad en la comunicación en cualquier situación radioeléctrica o medioambiental, más allá de la natural sobresaturación en telecomunicaciones durante un gran premio. « Yo acabaría con los mensajes de los equipos a la dirección de carrera , esa charleta que no viene a cuento», argumenta el excomisario español.
La F1 no se diferencia de otros deportes en un detalle: los árbitros son el saco de los golpes. Lo dijo Toto Wolff, el jefe de Mercedes: «Sus decisiones nos han unido más. Está todo en nuestra contra . Lo sintió Lewis y lo sentimos juntos como equipo».
