Fomento y Hacienda pugnan por el rescate a las autopistas de peaje

¿Prisa o pausa? El Gobierno no termina de tener claro qué estrategia debe seguir respecto al largo conflicto de las autopistas de peaje en quiebra, al que parecía verse ya la salida a finales de marzo tras la propuesta del Ministerio de Fomento. Su plan pasaba por asumir la deuda de una decena de ellas que están a concurso de acreedores o a punto de entrar en ese proceso a cambio, eso sí, de que asumieran una quita del 50% que afectaría a todas las partes implicadas: bancos, accionistas y las propias constructoras, que, en algunos casos, son a su vez socias de las concesionarias.

Desde entonces los avances han sido prácticamente nulos. Los obstáculos son los mismos que había. De un lado, los acreedores quieren una mayor compensación por tan elevada quita -cuyo porcentaje se antoja inamovible- y, de otro, todo el proyecto puede acabar cayendo como un castillo de naipes ante un posible veto desde Bruselas.

Esto último es lo que más temen en el Ejecutivo. A principios de semana, el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, admitía lo serio de esa problemática. «Bruselas entiende que no se puede generalizar una quita del 50% para todos los acreedores cuando la situación de cada autopista y de las propias sociedades a las que debe dinero es distinta». Es la misma tesis que defienden los actores implicados más críticos con el plan de rescate, sobre todo algunos bancos extranjeros -que, en conjunto, controla el 40% de la deuda- como el portugués BES (al que se adeudan 155 millones) o la holandesa ING (108 millones), y a la que se ha sumado ocasionalmente alguna entidad española como el BBVA (135 millones).

La diferencia es que mientras en Fomento apuestan por mejorar las condiciones ofrecidas a los acreedores, al entender que eso podría coadyuvar a obtener el visto bueno necesario de la Comisión Europea, en Hacienda no tienen nada claro que esa sea la solución. En el departamento que dirige Cristóbal Montoro algunos creen incluso que en su día la ministra Ana Pastor se apresuró a dar casi por hecho un pacto que tenía flecos importantes por cerrar.

La CE ve claros riesgos

Los responsables de Hacienda no consideran que el paso obligado por Bruselas sea precisamente un detalle menor. La principal preocupación de las autoridades comunitarias es que el coste de la operación afecte al cumplimiento del objetivo de déficit. Tampoco ven claro que la creación de la nueva empresa nacional de autopistas no suponga, en realidad, una subvención estatal que perturbe el funcionamiento libre de un mercado donde seguirá habiendo actores privados que operen autopistas de peaje.

En cualquier caso, parece descartado de antemano el remedio, tan simple como costoso, de establecer una fórmula de 'café para todos' a futuro. Es decir, que no se contempla que otras vías que entraran más adelante en una grave situación financiera también fueran rescatadas. Es probable incluso que dos de las ya previstas se queden fuera, si bien por voluntad propia: estiman que negociando con la banca obtendrán mejores condiciones. Se trata de las concesionarias Aulesa, que controla la AP-71 entre León y Astorga, y Ausur, que gestiona la AP-7 entre Cartagena y Alicante.

El margen, en cualquier caso, es estrecho. El proyecto gubernamental pasa por reducir a la mitad (con esa quita del 50%) la deuda de las autopistas implicadas, que se sitúa cerca de los 4.550 millones de euros. De ellos, 3.700 millones corresponderían al pasivo financiero que se arrastra con la banca, otros 470 millones a las facturas que reclaman las constructoras por los sobrecostes generados en su día por las obras y el resto supondría el valor inicial de las participaciones de los socios que, justamente, serían los primeros en perder con la liquidación.

Porque ese es el horizonte que espera a la mayoría sin rescate ni renegociación con la banca, o sorpresiva entrada de nuevos inversores. La primera alerta roja está fijada para el próximo día 18. Ese día, salvo que el juzgado de lo mercantil vuelva a aplazarla, está fijada la junta de acreedores de la AP-36 (Ocaña-La Roda). Y si no se acuerda un convenio, la concesionaria se liquidará.

En tal caso, se activará la responsabilidad patrimonial del Estado (RPA), a la que habrá que restar el coste de las expropiaciones del suelo merced a un sorpresivo cambio normativo de principios de año. En el caso de la AP-36, sí puede salir a cuenta porque el erario público tendría que abonar 487 millones respecto a una deuda de 522 millones.

En otros casos, sin embargo, habrá que echar cuentas. La quita del 50% está clara, mientras que el resto de la deuda -en caso de pacto- sería canjeada por bonos de la sociedad a 30 años y un rendimiento anual mínimo del 1%. Podría, no obstante, llegar al 4% según evolucione el tráfico de estas autovías que, por ahora, sigue de capa caída -un 4% menos en el primer cuatrimestre-. Fomento quiere elevar ese fijo -la banca no cree que se llegue al 2%-, pero Hacienda no cede porque las cuentas no le salen. Y menos aún aceptaría concederles la garantía del Estado que piden las compañías.