¿Sólo un tropiezo «pasajero»?

¿Un «contratiempo común en muchas obras de gran envergadura» o todo un torpedo en la línea de la flotación de la construcción española, ahora que va «como un tiro» en el exterior? La mayoría de los expertos consultados, desde los profesionales de las empresas afectadas hasta analistas de mercados, consultores y escuelas de negocios, se sitúan en el término medio al valorar, casi tres semanas después de su estallido, las consecuencias del conflicto surgido en las obras de ampliación del Canal de Panamá, que podrían quedar paralizadas a partir del martes si el consorcio liderado por Sacyr cumple su amenaza de no seguir trabajando hasta que no se le paguen o, al menos, se reconozcan unos sobrecostes que cuantifica en 1.200 millones de euros.

Ninguno quiere entrar en el detalle de hasta qué punto está justificado reclamar una cantidad tan alta -desde Sacyr apuntan causas (nuevas condiciones geológicas, materiales no idóneos, modificación de la presa...) que, a priori, podrían justificar una suma importante-, aunque sí coinciden en que los conflictos por sobrecostes son cosa común a nivel internacional... y también nacional. De hecho, desde las dos grandes asociaciones patronales del sector, Seopan, y la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), se destaca que en España es habitual desde hace décadas, y más en estos siete largos años de crisis, que las empresas presenten a los concursos ofertas con bajas de hasta el 40%, empujadas por el propio criterio de la Administración.

La consecuencia son precisamente esos costes mayores, en teoría, «sobrevenidos», aunque en algunos casos también fueran, al menos, sospechados de antemano. Los cifras son palmarias: si en 2007 se revisaban al alza seis de cada diez (62%) contratos de infraestructuras, en 2013 'sólo' fueron cuatro (42%), e incluso el Ministerio de Fomento logró ahorrarse dinero en el saldo final.

Entre los últimos casos sonados en España de proyectos a los que se les dispararon las cuentas cabe citar desde las obras del AVE Madrid-Barcelona, que lo hicieron un 31% por encima de los 6.822 millones previstos, hasta los 1.000 millones más que costó la terminal 4 del aeropuerto de Barajas o los cerca de 6.900 millones (el triple de lo inicial) que va a suponer la construcción de la línea 9 del metro de Barcelona. Pese a tener un sobrecoste medio de entre el 20% y el 30%, España no parece una isla europea en esto. Así, el túnel del Canal de La Mancha duplicó su factura hasta los 8.350 millones de dólares, el nuevo aeropuerto de Berlín hizo lo propio hasta los 5.000 millones de euros y por la sede de la orquesta filarmónica de Hamburgo los alemanes tendrán que pagar 790 millones, diez veces más de lo presupuestado.

También en América Latina no son 'rara avis' estos problemas. Lo singular del caso de Sacyr y sus socios (la firma italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA) es que las diferencias económicas hayan llegado al punto de lanzar un ultimátum de complicada resolución, sobre todo porque no todos los miembros del consorcio están dispuestos ahora a reconducir el conflicto y no parar las obras. «Es importante buscar buenos compañeros de viaje y con mayor afinidad», apunta Juan Lazcano, presidente de la CNC, para quien lo ocurrido en Panamá, aunque «no resulta agradable», tampoco es «extraordinario». Confía en que todo acabe en «un tropiezo pasajero» para las obras, y que los daños a la imagen -más de la empresa que del sector- sean «temporales y casi mínimos».

Su tesis, compartida por la mayoría de los expertos consultados, es que lo ocurrido no debería pasar factura a España, al menos no en los grandes contratos -más complejos y donde las soluciones técnicas compensan la posible guerra de precios-, ni tampoco a las principales compañías. Cosa distinta serían las medianas y pequeñas, pues su bagaje internacional propio resulta escaso.

Récord histórico

La actividad internacional del sector supuso el 27% de su producción total en 2013, según las primeras estimaciones, un nivel que se disparó hasta el 83% en las seis grandes firmas. Su cartera de obras en el exterior (72.200 millones de euros) multiplica por cinco la nacional (14.600 millones), tras lograr nuevos contratos por 32.822 millones (hasta noviembre), cifra récord y un 31% mayor que en 2012. Y sin contar los 18.000 millones de exportaciones en materiales de construcción. ACS es la que tiene su cartera de construcción más internacionalizada. Al cierre del tercer trimestre de 2013, el 93% de su contratación venía del exterior, seguida del 82% de OHL y de la propia Sacyr. Si atendemos a la facturación, el grupo presidido por Florentino Pérez lograba el 85% de sus ingresos en otros países, lo que supone 24.200 millones de euros. Le siguen OHL, con el 74% (2.000 millones), y Ferrovial, con un 68% (4.000 millones). FCC, aún con el proyecto del Metro de Riad en Arabia Saudí -6.070 millones, la segunda obra de mayor valor adjudicada a un consorcio de participación española-, no pasa del 50%.

Entonces, ¿corre peligro esta buena marcha y en 2014 habrá penalización al sector por lo ocurrido en Panamá? «No es probable», apunta Joan Carles Amaro, profesor de Control y Dirección Financiera de Esade -en coincidencia con otras voces-. «No debería afectar más que el propio prestigio de Sacyr», opinión compartida por varios directivo de las grandes constructoras.

El tiempo parece jugar a favor, pues los dos principales contratos que hay en lista de espera -los 2.450 millones de la primera fase del AVE de Brasil (Río de Janeiro-Sao Paulo) y los 15.000 del AVE de Rusia (Moscú-San Petersburgo), aunque se licitarán por partes- no serán adjudicados hasta bien entrado 2015.