Luces y sombras de una industria clave

Con grandes dosis de buen hacer, flexibilidad en el proceso productivo, y no pocos sacrificios en cuanto a las condiciones laborales. Así está aguantando la industria española de la automoción la peor crisis económica que se recuerda en muchas décadas. La amenaza de traumáticos expedientes de regulación de empleo o de deslocalización geográfica hacia otros países con costes de producción más bajos parece haber pasado de largo para, al menos, la mayor parte de las 17 plantas de producción españolas.

Como se encarga de recordar el Gobierno cada vez que se anuncia la fabricación de un nuevo modelo o se aprueban planes estatales de ayuda al sector, el automóvil español es el motor de la industria española, junto al turismo y las exportaciones. Según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en los últimos 16 meses se han invertido en las fábricas españolas aproximadamente 3.000 millones de euros. Y de aquí a final de año se espera la llegada de entre 1.500 y 2.000 millones más.

Los planes industriales, como el aprobado por Renault a finales del pasado año, o el que a comienzos de éste contribuyó a evitar el cierre de la factoría de Nissan en Barcelona, han conllevado en muchos casos una merma en las condiciones laborales de los trabajadores. Pero también han permitido asegurar el futuro a corto-medio plazo de muchas factorías a través de la adjudicación de nuevos modelos. Cada vez son más los que se fabrican en las plantas españolas: hace dos años eran 37, y dentro de otros dos serán ya 45. Un éxito fruto de «la flexibilidad alcanzada grancias a los conveniso de empresa, el excelente tejido industrial de componentes y a la gran diversidad de producto 'Made in Spain'», valora David Barrientos, director de comunicación de Anfac.

No obstante, la industria del automóvil español presenta también una serie de lagunas que debilitan su posición frente a las de otros países. Por ejemplo, los costes logísticos, que constituyen uno de los pilares del Plan 3 Millones, diseñado por la patronal de los fabricantes para recuperar la producción de vehículos hasta esa cifra. «Es uno de los aspectos a mejorar. Uno de los fabricantes que ha decidido invertir en España desveló que había tomado la decisión por una diferencia de 400 euros en el coste de producción. Hoy en día, el déficit de logística del sector en España es de 300 euros por coches», recuerda Barrientos.

«Ya que nueve de cada diez vehículos que se fabrican en España se venden en países europeos, no puede ser que la reducción de costes unitarios que se ha llevado a cabo en nuestras factorías durante los últimos años se lo 'coma' el déficit de infraestructuras», opina Manuel García Salgado, secretario federal de MCA-UGT y responsable de automoción del sindicato. «El Gobierno tiene que ponerse las pilas en este sentido», añade.

Pese a la amplia experiencia y el buen hacer de las fábricas españolas, y ante la ausencia de firmas propias -con la excepción de Seat, si bien está integrada en el grupo Volkswagen- García Salgado defiende la necesidad de «trabajar en la consolidación del anclaje de las matrices en España». En opinión de Yolanda Morín, secretaria de automoción de la Federación de Industria de CC OO, «el hecho de no disponer de ninguna marca automovilística nos impide tener influencia, mayor información y capacidad de interlocución directa con las direcciones de las empresas en los procesos de deslocalización-relocalización que se producen».

Conviene no olvidar, según Morín, «que decisiones de carácter político pueden en un momento de tensión afectar a las decisiones ya tomadas: por ejemplo, el intento hace meses del ministro de Industria francés de cerrar la fábrica de PSA en Villaverde (Madrid) ante la posibilidad de pérdida de empleo en factorías francesas. Los acuerdos alcanzados en España para el mantenimiento del empleo han permitido posicionarnos bien frente a las decisiones de las multinacionales. Al menos, por ahora».

Demanda interna hundida

Tanto patronal como sindicatos coinciden también en la conveniencia de reactivar la demanda interna. «El mercado interno está deprimido, y a las multinacionales también les gusta que los países en los que se instalan tengan un mercado potente», sostiene García Salgado. Pese a que las sucesivas ediciones del Plan PIVE están sosteniendo las cifras de ventas en España -699.000 unidades en 2012, cifra que este año se espera rebasar, aunque por poco- «no se producirá uan reactivación de la venta mientras el Gobierno continúe aplicando las medidas de ajuste y recorte que afectan directamente al manteniento de actividad de las pymes y al poder adquisitivo de las familias», advierte Morín.

La representante sindical de CC OO alerta además de la «preocupante presión que sufren los trabajadores de las empresas de componentes en el marco de sus condiciones de trabajo, derivado de la justificación de reducción de costes que les exigen los constructores».