Renfe y Adif eluden responsabilidades por el descarrilamiento del Alvia

No acusaron a nadie de ser el culpable pero sí que eximieron a las empresas públicas que dirigen de cualquier responsabilidad en el descarrilamiento del Alvia que el pasado 24 de julio se cobró la vida de 79 personas. Los presidentes de Adif, Gonzalo Ferre, y de Renfe, Julio Gómez-Pomar, comparecieron ayer ante la Comisión de Fomento del Congreso para informar sobre los datos recabados por sus compañías sobre lo sucedido.

Ambos destacaron que se siguieron todos los protocolos de seguridad y que el estado de la vía era correcto, aunque también aseguraron que en caso de que reciban cualquier requerimiento colaborarán con las investigaciones en curso para esclarecer por completo las causas del suceso. En sus declaraciones, Ferre y Gómez-Pomar no dieron su explicación de las causas del siniestro, algo que, dijeron, corresponderá a las autoridades judiciales. Pero sí dejaron entrever en sus palabras que, si ningún elemento técnico falló ni el trazado es defectuoso, la única explicación posible para el descarrilamiento es la del error humano. En concreto el del maquinista, Francisco José Garzón.

El presidente de Renfe recordó que hasta ahora lo único confirmado, tal y como demostró la caja negra a la que aludió, es que el Alvia llegó a la curva de A Grandeira con una velocidad muy superior a la limitada. «No hay tren que pueda entrar en una curva con una aceleración dos veces superior a la permitida», destacó. El porqué ocurrió esto, insistió, no le corresponde decirlo a Renfe sino a los tribunales.

Antes, Gómez-Pomar repasó el historial del maquinista, al que según el protocolo de Renfe se había sometido a aleatorios controles psicomotrices, de drogas y de alcohol, que siempre superó. También aludió a la normativa de las comunicaciones en cabina. En concreto, aseguró que el uso del teléfono móvil corporativo está limitado a ocasiones excepcionales, aunque no prohibido. Según los primeros indicios, la causa de la distracción del conductor habría sido la llamada que recibió del revisor que viajaba en el tren para consultar aspectos del trayecto.

Con respecto a las horas previas al siniestro, Gómez-Pomar afirmó que el convoy no emitió ninguna incidencia o fallo técnico desde la cabina. De la misma manera, informó de que la jornada de trabajo del maquinista se ajustó a lo establecido por Renfe. Según desveló, en el momento del accidente Garzón había cumplido 2 horas y 42 minutos de conducción efectiva aunque sumaba un global de 8 horas y 46 minutos de servicio. A modo de conclusión, el presidente de Renfe valoró que, «en la actualidad, el maquinista es el que está al frente de un tren». Según justificó, convoyes Alvia idénticos al accidentado han recorrido el trayecto Madrid-Ferrol en más de 1.000 ocasiones sin que nunca hasta ahora se produjera un accidente.

No hubo alegaciones

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, desgranó ante la comisión el proceso de construcción de la vía de alta velocidad entre Orense y Santiago. El proyecto se inició en 1997 con los informes previos y finalizó en 2011 con la inauguración de la línea. Según dijo, para la construcción de la entrada a Santiago se presentaron a concurso cinco proyectos, todos ellos con idéntico trazado a su paso por Angrois. Añadió que la opción finalmente elegida fue examinada por diferentes órganos de la administración, especialistas y comunidades autónomas. Después, el planeamiento del tramo fue sometido a un periodo de alegaciones públicas y, destacó, ninguna de las más de 300 que se recibieron se refería a la pronunciada curva donde se produjo el fatal descarrilamiento.

Sobre los sistemas de seguridad, cuestión sobre la que más le interrogaron los diputados, Ferre explicó que el proyecto de construcción del tramo Orense-Santiago contempló en un primer momento que todo el trayecto se realizara con control Ertms, el más moderno que existe en la navegación ferroviaria. Una posterior modificación aprobada por Fomento en 2010, con el PSOE en el Gobierno, eliminó la implantación de este sistema cuatro kilómetros antes del lugar donde se produjo el accidente. A partir de ese momento se decidió que los trenes fuesen guiados por el Asfa Digital, mecanismo que otorga mayor autonomía de conducción al maquinista y que no frena de modo automático un convoy salvo que supere los 200 kilómetros por hora.

Ertms o Asfa

Los dos sistemas de control y seguridad del tren ocuparon la mayor parte del debate entre los comparecientes y los miembros de la comisión. En este sentido, Gómez-Pumar y Ferre aseguraron que son los técnicos y no los presidentes de Renfe y Adif los que eligen el mecanismo de control que se instala en cada tramo. También defendieron que el Asfa Digital es un sistema de una seguridad contrastada y que está presente en la mayor parte del mapa ferroviario español sin que haya presentado incidencias.