El sector privado recela de la forma en que el Gobierno liberaliza el ferrocarril

Mejor una liberalización completa del ferrocarril que varias parciales y sin plazos claros. La recomendación es de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), aunque también la hacen suyas las empresas privadas que empezaron a entrar en este mercado en 2005, con la apertura del mercado de mercancías. Ahora le toca el turno al transporte de viajeros y el órgano encargado por el buen funcionamiento del juego entre oferta y demanda no ve nada claro su desarrollo.

Y no precisamente porque no puedan existir posibilidades de un mejor aprovechamiento de este negocio, merced a una mayor competencia entre empresas públicas y privadas -no sólo en precio, sino también en calidad-, sino porque las barreras de entrada y expansión, junto a la «clara preeminencia de criterios discrecionales o sin una verdadera fundamentación económica», conceden una ventaja «sustancial» al operador dominante, es decir, Renfe.

«Queremos jugar con garantías y en igualdad de condiciones, no con las cartas marcadas» Es la queja que los principales miembros de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) han hecho llegar ya al Ministerio de Fomento. Hablan desde la mala experiencia de la liberalización del transporte de mercancías y con la vista puesta en la entrada en el segmento de viajeros. Los grandes grupos de construcción y servicios del país, junto a las compañías de transporte, pretenden que en la segregación de Renfe en cuatro sociedades la que gestione el alquiler de material rodante sea totalmente independiente del 'holding' público que se mantendría, e incluso abierta a la entrada de socios privados.

Pero no es su única petición. También quieren que el título habilitante que el Gobierno exige ahora las empresas interesadas no se convierta en un obstáculo insalvable. La ministra del ramo, Ana Pastor, no les mencionó este 'detalle' hace un año, cuando vendió las bondades del proceso liberalizador del transporte de viajeros por tren e incluso animó a grandes firmas a participar en él.

Un proceso sin prisas

Entonces, aunque siempre sin detallar plazos, el Ejecutivo daba a entender que tanto los trayectos en AVE como de larga distancia -los más rentables y precisamente aquellos donde Renfe no puede ser subvencionada- estarían abiertos a la competencia... Y así será, pero es posible que aún pasen años, pues en Fomento ya no desean ser de los primeros en un proceso para el que todavía hay un largo plazo -la Comisión Europea da hasta diciembre de 2019 a todos los Estados de la UE abrir por completo sus mercados ferroviarios-. El motivo: que el Ministerio ha visto como Francia y Alemania han rechazado anticipar su apertura y, sin embargo, compañías de estos países si quieren sacar tajada en España.

Así las cosas, con un trazado ferrovario que aún soporta la desventaja de su doble ancho (sólo el internacional permite la conexión con otros países), empresas del ámbito turístico como Globalia o del comercio como El Corte Inglés han enfriado su interés por el proyecto. Que la última palabra sobre quiénes y de qué forma podrán operar la tenga el Consejo de Ministros tampoco les anima mucho, ni tampoco la aparente indefinición gubernamental.

Aprobado en julio de 2012 el primer decreto que ponía en marcha la referida liberalización, algunas dudas de peso se mantienen 12 meses después. Por ejemplo, ¿cuál es la intención actual del Gobierno? ¿Separar un título habilitante por corredor ferroviario y darlos a empresas distintas o, por el contrario, apostar por un número reducido de operadores, al menos al principio, como se hizo en la telefonía móvil cuando se empezó a privatizar en 1994?

También preocupa en el sector privado el papel que juegue Renfe, cuya posición «preeminente» parece que se va a mantener, también en actividades «conexas y necesarias para la prestación de servicios de transporte». Sobre ello ha alertado la CNC, así como sobre sus «importantes vínculos» con el administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF) y Fomento que, a su juicio, pueden distorsionar la competencia al actuar como juez y parte.

Privilegios

Pero sus quejas han caído en saco roto. Por ejemplo, pidió que ADIF fuera independiente del Ministerio o, en su defecto, se le restaran atribuciones (como el reparto de los surcos o derechos de uso). Lejos de eso, el Gobierno aprobó el viernes un decreto atribuyéndole la competencia para fijar los cánones ferroviarios. Tampoco ha eliminado Fomento la 'clausula del abuelo', que exime a Renfe de cumplir requisitos que, por el contrario, son exigidos a sus rivales y le otorgan una clara prioridad.

No resulta así extraño que ninguna empresa se haya interesado formalmente por la primera fase de esa liberalización, que afecta a los trenes que prestan servicios turísticos. Desde el día 1, el Transcantábrico, Al Andalus o Expreso de La Robla, entre otros, pueden ser explotados por el sector privado, pero nadie ha presentado ofertas ante el Ministerio. En contra juegan trabas «no justificadas ni proporcionales», denuncia Competencia, como el que tengan vetado el acceso a los llamados trenes históricos o que deban comercializar sus servicios con un precio mínimo superior en un 30% al de Renfe.