Así funcionaba el sistema de ayudas
Actualizado: GuardarEl sistema de 'tax lease' era un complejo y alambicado mecanismo de financiación, en el que participaban muchos actores con un objetivo claro: la Administración española concedía ayudas indirectas para rebajar el precio que los armadores pagaban por los buques construidos en los astilleros nacionales.
Cuestiónde precio
La arquitectura de este sistema de ayudas fue diseñada para solucionar un problema -el coste de la mano de obra en España hace inviable este sector, incapaz de competir con los bajos costes de sus competidores asiáticos-, pero sin que se notase demasiado. En Europa está prohibido conceder subvenciones directas, de ahí que cada Estado se invente su particular laberinto para hacer lo mismo, pero por la puerta de atrás.
Sin autorización
Cualquier fórmula que pueda ser vista como un mecanismo de ayuda pública debe ser comunicada a la UE, a fin de verificar que no pone reparos. España no lo hizo y levantó sospechas de que algo extraño podía ocultar en su seno.
Astilleros y armadores
Los astilleros negociaban directamente las operaciones con los armadores, que eran los que deseaban construir los buques, ponían las condiciones técnicas y pactaban un precio. Por cada 100 euros que recibía el astillero como pago, el armador tan solo ponía 70 o 80 euros, según los casos. Alguien debía poner el resto. ¿Quién? Pues Hacienda, aunque no es sencillo seguir la pista.
Los intermediarios
Para dar cobertura a este tinglado, algunos bancos, aliados con asesores fiscales muy especializados en la materia, constituían Agrupaciones de Interés Económico (AIE), con sede en Canarias, para beneficiarse del registro especial de buques insular. Una sociedad mercantil, con vocación de ser temporal, cuyos socios son otras empresas y que se rigen por el sistema de «transparencia fiscal». Lo que pasa en ellas se traslada de forma automática a la cuenta de resultados de cada socio, según su participación. Los bancos dieron entrada en estas AIE a decenas de compañías españolas, con importantes beneficios, deseosas de rebajar su factura fiscal; el caso más conocido es el del emporio textil gallego Inditex. Las empresas hacían una inversión inicial, el banco concedía un préstamo por el resto y era la AIE quien adquiría el barco.
Un paso intermedio
La AIE, mediante un contrato de alquiler con derecho a compra, ponía el barco a disposición del armador durante varios años antes de la transmisión definitiva de su propiedad. En ese tiempo, gracias a la legislación española, podían aplicar una amortización acelerada del valor del buque con importantes rebajas fiscales para sus cuentas de resultados. Así, no solo recuperaban la inversión inicial y obtenían un beneficio adicional, sino que además generaban recursos suficientes para hacerle un 'regalo' al armador y venderle el barco entre un 20% y un 30% más barato que el precio abonado.
Lascifras
La Comisión Europea, en la apertura del expediente a España, puso blanco sobre negro las cifras de una operación tipo. Así, para un buque que el astillero vendía por 50 millones de euros, el armador -su propietario final- tan solo pagaba 37,9 millones. La AIE que había actuado como intermediaria en la operación conseguía beneficios fiscales valorados en 14 millones. De estos, 12,1 los destinaba a rebajar el precio del buque y el resto, 1,9, se lo quedaban los socios-inversores como beneficio. Todo esto en porcentajes significa que el armador se ahorraba, como media, el 24,2% del precio real; las operaciones generaban unos beneficios fiscales -lo que Hacienda dejaba de ingresar- del 28% y todo ello superaba, según la CE, los límites para el resto de países europeos.
Elexpediente
La Comisión abrió en junio de 2011 su propia investigación, tras recibir la denuncia de las asociaciones de astilleros de siete países europeos.