INDUSTRIA
El sector aeronáutico se prepara para afrontar un plan de ajuste en 2020
El cese definitivo del ‘superjumbo’ A380 en Airbus y la incertidumbre que pesa sobre el Boeing 737 MAX obligan a tomar medidas a corto plazo
La venta de aviones que se ha producido en los últimos meses, con importantes contratos de fabricación , no evita un plan de ajuste en la industria aeronáutica. El sector se enfrenta a un proceso de desaceleración a medio plazo que obliga a tomar medidas que afectarán a las plantas de Sevilla y Cádiz y, sobre todo, a su industria auxiliar, la más damnificada de los efectos colaterales.
La desaparición del modelo A380 , el ‘superjumbo’ de Airbus, o los altos costes del avión militar A400M , entre otros, son algunas de las causas que han llevado al gigante de la aviación en Europa a aplicar medidas restrictivas . En el tablero aeronáutico también hay que tener en cuenta los movimientos de Aciturri, principal proveedor aeronáutico de nuestro país desde que el pasado julio tras comprar el 76% de Alestis.
Resulta complicado explicar como un sector que está en continuo avance tecnológico y cuyas previsiones de futuro son satisfactorias puede sufrir baches puntuales . Es lo que está ocurriendo en estos momentos. El sector aeronáutico pasa por un mal momento y no será hasta 2021, aproximadamente, cuando remonte el vuelo . Así, Airbus ha empezado a asumir funciones que antes tenía externalizadas. Esta actuación es fruto del cese definitivo de la fabricación del A380. El gigante aeronáutico trata de acoplar el excedente de su plantilla en otras áreas de producción que antes estaban en manos de subcontratas. Con ello trata de evitar despidos, pero los platos rotos los pagará entonces la industria auxiliar. En el caso de la factoría de Puerto Real, por ejemplo, se advierte esta medida en las tareas de verificación y mantenimiento. Hasta ahora ese trabajo corría por cuenta de la subcontrata Mave Aeronáutica , pero la cancelación del A380 ha obligado a prescindir del trabajo externo para ofertarlo en el interior de la factoría . Los sindicatos denuncian que, a partir del próximo 1 de enero, un total de ocho operarios de Mave, que han prestado este servicio en la factoría durante la última década, quedarán fuera del amparo de Airbus.
La industria auxiliar es la principal damnificada de los efectos colaterales de las tractoras
Esta situación se viene amasando desde antes del verano. De hecho, la federación de Industria del sindicato UGT ha mantenido reuniones con sus delegados sindicales en el sector aeronáutico para prever las acciones oportunas en las plantas gaditanas con el objetivo de mantener el empleo y las cargas de trabajo tanto en las empresas tractoras (Airbus y Alestis), como en la industria auxiliar.
El sector recibió una buena noticia el pasado octubre al confirmar de manera definitiva la aerolínea de bajo coste IndiGo la compra de 300 aviones a Airbus del modelo A320neo . Las plantas gaditanas participan activamente en la construcción de este avión. Así, la factoría de Airbus de Puerto Real se encarga de la construcción de sus timones de cola, mientras que la del centro Tenobahía, en El Puerto, tiene asignada la construcción de los protectores de motor o 'fan cowl'. Alestis, por su parte, realiza la integración del estabilizador. El reparto también salpica de lleno a la industria auxiliar de la Bahía. El pedido de IndiGo incluye también una combinación de aviones A320neo, A321neo y A321XLR por un valor que superaría los 33.000 millones de dólares (29.708 millones de euros) a precio de catálogo. Lo que significa que la operación elevará a 730 el número total de pedidos de la familia A320neo de IndiGo. Desde que su primer avión A320neo fuese entregado en marzo de 2016, su flota de aviones de la familia A320neo se ha convertido en la más grande del mundo con 97 aeronaves A320neo, operando junto a 128 aviones A320ceos.
Incertidumbre en Boeing
Este pedido da alas al sector, sin embargo, se trata de una actuación a largo plazo. Fuentes de Alestis, por ejemplo, reconocen que la cartera de pedidos es buena, pero los fabricantes tienen que cubrir ahora su futuro más inmediato . Ese futuro pasa inexorablemente por mejorar la cadencia de pedidos del A350 y del Boeing 737 MAX , es decir, las compañías necesitan más encargos. Ambos modelos constituyen el principal eje de fabricación de las plantas gaditanas. La planta de Airbus Puerto Real se encarga de la construcción del estabilizador horizontal del A350. Mientras que Alestis-Puerto Real tiene asignadas la fabricación de su cono y panza o 'belly fairing'. Además, la factoría de Airbus del CBC, en El Puerto de Santa María, se encarga de la construcción de los cubremotores del 737 MAX.
Precisamente, la construcción del Boeing 737 MAX ha sufrido un importante revés tras los dos accidentes ocurridos en el último año , lo que ha obligado al gigante norteamericano a frenar su producción, una medida que ha tenido sus consecuencias en las plantas de la Bahía. La crisis que reina en Boeing arrancó en octubre de 2018 cuando un 737 MAX de la compañía Lion Air se estrelló en el mar nada más despegar de Yakarta dejando 181 muertos. Esta crisis se acrecentó en marzo de 2019 cuando el mismo modelo de avión, de la compañía Ethiopian Airline s , se estrelló al poco tiempo de despegar del aeropuerto internacional de Adis Abeba, a la altura de la localidad de Bishoftu, y dejó 157 muertos.
La factoría puertorrealeña de Airbus asume la verificación y prescinde de la subcontrata
Ambos siniestros y la trayectoria que ha llevado el 737 MAX han obligado a la empresa estadounidense a replantear su continuidad . Este modelo es el superventas de Boeing, ya que acapara tres de cada cuatro aviones de su cartera de pedidos.
El desarrollo del 737 MAX tiene especial incidencia en la Bahía, ya que en febrero de 2013 el principal competidor de Boeing, el gigante europeo Airbus, se hizo con un megacontrato para construir los ‘fan cowl’ o cubremotores de este modelo de avión . Este acuerdo salpicó de lleno a la planta de Airbus de El Puerto, ubicada en el parque Tecnobahía y conocida como CBC. El contrato se ató para los próximos 20 años y ha significado una inversión de 450 millones de euros.
La fabricación en la Bahía de los capós de los motores del 737 MAX obligó, por un lado, a modificar el interior de la planta portuense para dar cabida a esta impresionante línea de producción y hacerla compatible, al mismo tiempo, con el resto de cadenas de producción, especialmente con la de los ‘fan cowl’ del A320neo.
En Alestis, tras su compra por parte de Aciturri, se busca más carga de trabajo para garantizar la viabilidad de las plantas de Sevilla y Cádiz
Los capós de los motores del 737 MAX son estructuras metálicas cuya cadencia de producción empezó en 2016 con 20 unidades al mes hasta situarse ahora en 40 estructuras mensuales . Airbus fabrica esta sección del avión en la planta de El Puerto y en la sevillana de Tablad a . Pero no solo Airbus participa en este contrato. También se lleva su tajada la industria auxiliar. Otras compañías como Aernnova, Aciturri, Alestis, Neotex o MTorres suministran distintos componentes para los modelos 787 Dreamliner (en el que Aernnova participó en la fase de diseño) o el 747. Además de la pérdida de 4.400 millones, Boeing también estima que el coste de desarrollo del 737 MAX se ha incrementado en 1.500 millones de euros como consecuencia del parón en la producción y los cambios que tendrá que incluir en las dos líneas de ensamblaje de la aeronave en EE UU.
Esta incertidumbre que planea en el seno de Boeing afecta directamente al futuro de las plantas gaditanas , que se ve aumentado por los movimientos de Airbus con el cese definitivo del A380, los ajustes del A400M y la estabilización de los pedidos del A350. La planta de Airbus en Puerto Real se mantiene con la construcción de los estabilizadores del A350, que fabrica una media de nueve al mes y, por otro, la construcción de los timones del A320, con una cadencia de 64 al mes. Ambos programas se encuentran a pleno rendimiento. El tercer programa es el A330, del que se fabrican 4,5 timones al mes.
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