INDUSTRIA AERONÁUTICA
Antonio Conde: «Tenemos desilusión y desesperanza ante la pasividad del Gobierno»
El presidente del Consejo Empresarial Aeronáutico repasa las circunstancias que han propiciado el descenso de la carga de trabajo y su efecto en la industria auxiliar
«Airbus Puerto Real no se cierra» , reclaman los trabajadores de la planta y sus familias, compañeros de distintas factorías repartidas por todo el territorio nacional, sindicatos, políticos de todos los signos y el resto de habitantes de la Bahía. A esta proclama ... se suma la patronal y las empresas representadas y sus empleados .
En septiembre de 2018, Antonio Conde Burgos relevaba a Rafael Mena Rodríguez de su cargo como presidente del Consejo Empresarial Aeronáutico de la provincia de Cádiz. En este transcurso de tiempo, diferentes circunstancias han precipitado la crisis de un sector que ni mucho menos empieza y finaliza con Airbus, ya que también concierne a casi una treintena de empresas auxiliares y a un millar de trabajadores.
– Semanas muy intensas para el futuro de la aeronáutica gaditana. Se sigue sin conocer anuncio oficial por parte de Airbus, ¿qué conclusiones saca?
– La industria aeronáutica en la provincia de Cádiz lleva dos años peleando contra las circunstancias. Desde ese tiempo, empezamos a ver un declive y una crisis de carga de trabajo. Hemos estado previniendo de que si no se tomaban medidas la situación podía llegar a lo que hoy en día estamos viviendo.
Sin menospreciar a que Airbus no se haya pronunciado sobre Puerto Real, que es importante, no deja de ser un paño caliente. La planta no está salvada, desgraciadamente. Llevo más de 40 años en el sector aeronáutico, he trabajado en muchos sitios, he estado en Airbus y he terminado en empresas del sector auxiliar, con lo cual conozco a la compañía desde dentro y desde fuera. Este paradigma de la situación industrial está siendo un proceso de sangrado progresivo y en una escalada alarmante.
– Anteriormente, ¿cómo había sido su crecimiento en la provincia?
– La historia de la aeronáutica en Cádiz empezó en 1926, cuando la Bahía de Cádiz era el campo de aterrizaje de los hidroaviones Plus Ultra. La planta de Airbus Puerto Real es un apéndice de la antigua fábrica de CASA en Cádiz capital. Su creación, hace más de 30 años, respondía a la necesidad de disponer de mayor espacio para fabricar unidades de avión de mayor tamaño.
Por aquel entonces, Construcciones Aeronáuticas consiguió un contrato con McDonnell Douglas para la fabricación de unidades pertenecientes al modelo de avión MD-11. Concretamente, la factoría se ocupó de la construcción del estabilizador de cola.
En el año 1988 CASA compró una parcela, de 68.000 metros cuadrados, a razón de una peseta por metro cuadrado ya que aquellas salinas donde se encuentra la actual factoría fueron declaradas zonas de urgente reindustrialización. Con el paso de los años y el aumento del trabajo, se ampliaría la edificación hasta la forma actual.
Desde el origen de la planta sigue vigente la fabricación del A320, el pan de cada día de Puerto Real. Un modelo mediano y muy versátil que ha vendido unas 5.000 unidades y quedan otras tantas por vender. El avión está en constante evolución, siempre con modificaciones para que sea más económico o más eficiente.
El programa MD-11 caducó con su tiempo de fabricación, se hicieron los aviones que se tenían que hacer, y CASA fue comprada por el Consorcio Airbus. La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) conserva el 4,2% de las acciones de esa compañía.
En el año 1999, Airbus se configura como sociedad anónima y desaparece el concepto de consorcio-cooperativa. La empresa entra en bolsa y recibe un nuevo accionariado importante. Se crea EADS CASA.
El sector aeronáutico ha crecido de forma exponencial en los últimos 20 o 25 años. Durante este proceso, la provincia de Cádiz también crea empleo al amparo de estos proyectos tan rentables. Se necesita echar manos de empresas subcontratadas. Desde finales de los noventas, han emprendido más de treinta compañías industriales dedicadas al sector aeronáutico. Éstas han tenido que hacer inversiones en maquinaria, mano de obra cualificada y certificaciones
– ¿Cuándo comienzan a advertir un posible cambio de tendencia?
– En 2018 se empiezan a detectar ciertos síntomas según los cuales determinamos que se llegaría a una situación como la actual si no se hacía nada. Fue entonces cuando se produce el cierre de la línea de producción Airbus A380, el avión más grande del mundo.
El inicio de este proyecto se remonta al año 2000. Un avión de estas proporciones requiere de un tiempo prolongado para la planificación, construcción y comercialización. Casi 18 años, aproximadamente. En 2018 se habían fabricado bastantes unidades cuando se detecta un error de estrategia de mercado.
Se pone en tela de juicio que este avión no se vende por su precio, los costes de mantenimiento o su consumo y se cancela la producción. En la planta de Airbus Puerto Real, este proyecto significaba el 70% del trabajo.
En Cádiz se nos junta el hambre con las ganas de comer, paralelamente el CBC de El Puerto –que, pese a pertenecer a la división militar, también fabrica componentes para modelos comerciales– reduce su carga tras la paralización de la producción del Boeing 737 MAX, a raíz de dos accidentes aéreos mortales.
Después, con el coronavirus, Airbus decide en abril de 2020 que las cadenas de producción de sus modelos en todo el mundo disminuyan la fabricación al 40%. La compañía trata de justificar la decisión mencionando a la falta de pasajeros como motivo de que no se produzca venta de aviones.
– El Consejo que usted preside representa a más de una veintena de empresas y sus trabajadores. Al igual que el desarrollo de estas compañías ha venido de la mano del crecimiento de Airbus, ¿cómo afecta la reducción de carga de trabajo a la industria auxiliar?
– A principios de 2019 teníamos contabilizados a 1.500 trabajadores especializados, es decir, personas que contaban con homologación por parte de las autoridades de aviación civil para trabajar el producto aeronáutico.
En marzo de 2020, antes de la pandemia, esa plantilla se redujo en un 30% como consecuencia del cierre de producción del mencionado A380. De los restantes 1.000 trabajadores que conservan su empleo, un 60% se mantiene en ERTE.
Hay que tener en cuenta que esta regulación temporal de empleo en el sector aeronáutico no pertenece a las regulaciones por el Covid, sino que son estructurales por falta de carga de trabajo. El Estado no declaró a nuestro sector como esencial.
Ahora mismo, mientras están en ERTE, permanecen sin trabajar. Sin embargo, como no vuelva la carga de trabajo tememos que, una vez que terminen los ERTEs, las empresas puedan poner a esas 600 personas de la industria auxiliar en un ERE.
– ¿Se esperaba algún tipo de reacción estatal más contundente a favor de la industria aeronáutica?
– Hasta ahora se ha hablado de alguna ayuda económica, como pueden ser los aerofondos (unos 150 millones de euros). También se les ha dado a las empresas auxiliares facilidades para conseguir créditos ICO. Éstos cuentan con el aval del Estado, pero a fin de cuentas se tienen que pagar igualmente.
Esas son nuestras ayudas. Los aerofondos no han llegado todavía. Además, tendrían que tener una justificación de inversión en planes de I+D y las empresas, con toda la incertidumbre de la crisis, no están para estudiar proyectos. Las pocas ayudas recibidas lo único que hacen es mantener la vida latente del enfermo. Aquí no necesitamos medicamentos para vivir enfermos, queremos vida y vida es trabajo.
No se explica cómo el Gobierno, que ha hecho grandes inversiones en infraestructura y que sigue con una participación del 4,2%, renuncia a una planta que ha sido levantada con fondos estatales. Además, como digo, no se limita al cierre de la planta, tendría una dramática consecuencia en las empresas del sector auxiliar.
Tenemos desilusión y desesperanza ante la pasividad del Gobierno con un sector estratégico que arrojó el 6% del PIB industrial en 2019. Andalucía es el segundo polo industrial aeronáutico de España. Entre el eje Cádiz-Sevilla se produce la casi totalidad de aviones militares y gran parte de producto civil que se fabrica en España.
No sé si el Gobierno no ha entendido la importancia de la industria o si existe algún pacto con otros países por el cual aquí no se hacen tantos barcos o aviones, en comparación con otros lugares.
– A falta de ayudas, ¿qué soluciones ha explorado el Consejo Empresarial Aeronáutico?
– Las compañías subcontratadas no tienen las mismas herramientas de Airbus, no pueden recurrir a prejubilaciones, por ejemplo. Los ICO han funcionado, pero ahora habrá que pagarlos y los aerofondos no llegan.
La industria auxiliar trata de buscar trabajo alternativo. Hemos presentado a las administraciones competentes un plan estratégico industrial con medidas que pudieran paliar el efecto negativo de Airbus y Boeing.
En los astilleros de Cádiz capital se están realizando reparaciones y remodelaciones de cruceros. Un modelo parecido hemos querido implementar para la industria aeronáutica. Propusimos al Gobierno central emplazar, en el aeropuerto de Jerez, una central de MRO (Maintenance Repair and Overhaul, Mantenimiento Reparación y Revisión).
Ya existen estas instalaciones en San Pablo (Sevilla), pero en Jerez tenemos una ventaja comparativa. El aeropuerto de Sevilla tiene un grado de ocupación por vuelos comerciales superior al de Jerez. Jerez presenta unas condiciones de espacio, de climatología y de servicio en pista que harían factible la operación.
La respuesta de Aena fue que cerca de las pistas del aeropuerto, en los terrenos donde queríamos ubicar la central de MRO, estaba prevista la realización de un proyecto de central fotovoltaica.
También se disiparon otras propuestas como fabricación de drones o de elementos de espacio. En la actualidad, existe una proliferación de satélites de comunicaciones y la política es la de no tener 3 o 4 grandes satélites, sino nubes de satélites pequeños en determinadas zonas geográficas. Esos satélites se ponen en órbita con lanzadores. Fabricar un cohete lleva la misma tecnología que fabricar un avión. Hemos propuesto alternativas como éstas, pero no recibimos respuesta.
– Tres años como presidente del Consejo, más de 40 en el sector, ¿qué piensa sobre el futuro del mismo?
– En mi situación actual, lo único que me interesa es que esta provincia y este país puedan vivir de lo que yo he vivido durante más de 40 años. Comer de la industria. Naval, aeronáutica o de cualquier tipo.
El sector industrial es vital para la economía de un país. Mi único afán es que los gobernantes entiendan que se están cerrando comercios y se están cerrando industrias, nos vamos a convertir en un centro residencial sin identidad. Queremos que nuestros hijos, que se han formado en nuestra tierra, no se tengan que ir de aquí y que no se pierda la inversión.
La crisis de Navantia destruyó empleos y no ha habido una juventud que se siguiera formando en esas profesiones. Ahora que hay un poco de trabajo con la reparación de los cruceros, el barco trae a su propia plantilla de técnicos. Los trabajadores de aquí no pueden trabajar al no estar especializados.
En aeronáutica puede pasar lo mismo. Airbus ha recurrido a muchas prejubilaciones de personas experimentadas que no han podido formar a nadie. A su vez, las escuelas de formación están vacías en este sector porque piensan que no van a encontrar empleo aquí.
Yo espero que la crisis del Covid acabe en un periodo razonable, hacia finales de este año o mediados del que viene. Si en ese entonces comienzan a entrar pedidos de aviones, ¿dónde estará el personal? Es muy triste que no exista una visión de futuro. Mantener esta situación de la mejor forma posible y crear trabajo alternativo mientras su carga sigue siendo baja y, cuando todo se retome, se podrá echar mano de la gente actual y de la gente joven preparada.
