Las negociaciones entre Iberia y los sindicatos, con el piloto automáticoIberia Express, la manzana de la discordia

La nave está en camino y seguramente llegará a buen puerto, pero no está claro cuándo lo hará -en marzo hay que resolver la programación veraniega (la época de mayor demanda) y vence el plazo para presentar ofertas en el 'handling' (asistencia en tierra)- ni si sufrirá algún pequeño percance en el camino. Es el diagnóstico que se podría hacer del estado de las negociaciones entre Iberia y los sindicatos más representativos de la plantilla que, en teoría, entraron el pasado otoño en su fase decisiva.

De hecho, que ha habido avances, y en todos los colectivos -pilotos, tripulantes de cabina, 'handling' y mantenimiento-, es algo que reconocen unos y otros. Unos pasos que, eso sí, han ido encaminados fundamentalmente a profundizar en la reducción de costes, eliminando días libres, ajustando más los salarios -de media, según los representantes de los trabajadores, han perdido más de un 25%, amén de que la plantilla se ha reducido un 15%- e incluso ajustando los equipos humanos (menos pilotos, por ejemplo) para parte de los vuelos intercontinentales.

Y es que hasta finales de 2015, al menos, en la compañía no se plantean medida alguna que suponga elevar la masa salarial. Dentro de los nuevos convenios colectivos que se están negociando -en todas las áreas están vencidos ya, pues el conflicto suscitado tras el severo plan de ajuste dado a conocer en noviembre de 2012 impidió su renovación-, los sindicatos quieren introducir una cláusula para que en 2016 y 2017 se puedan revisar las retribuciones conforme a los resultados que tuviera la aerolínea, vinculando su mejora no a la inflación (IPC) sino a una fórmula que vinculara el beneficio bruto de explotación (ebitda) con la cifra de ingresos.

Poco más parece que podrán rascar en unos nuevos convenios que, según admiten fuentes sindicales, supondrán más recortes de emolumentos y seguramente también de derechos sociales. Los números mandan y, aunque Iberia ha reducido casi a la mitad el récord de pérdidas que sufrió en 2012 (347 millones de euros), al cierre del tercer trimestre de 2013 sus números rojos aún ascendían a 165 millones, que contrastan con los beneficios de sus hermanas British Airways y Vueling. Ese es el principal argumento que se sigue esgrimiendo desde la dirección de Iberia en las diferentes mesas de negociación. Aducen que el margen operativo de Iberia (6,2%) es la mitad del que alcanza British Airways (12,8%) y apenas supone una cuarta parte del de Vueling (25%).

2013, un año negro

Claro que también las cifras se pueden leer desde otro punto. Iberia cerró en 2013 el año más negro de su historia reciente, con una caída del 16,5% en el número de pasajeros, cinco veces más que en 2012. En total, perdió 3,3 millones de pasajeros, sobre todo en su base operativa de la T4 de Barajas (Madrid). Y para los sindicatos, el principal responsable es la propia compañía con el recorte «brutal» de oferta que ha emprendido, aunque la huelga de hace casi un año y la mayor competencia también pasaron una dura factura.

Reproches aparte, los responsables de la aerolínea estiman «básico» dejar sellados los nuevos convenios con todos los colectivos antes de concretar sus planes de crecimiento. Y haberlos, haylos, pues ya ha sugerido la recuperación de viejas rutas cerradas en el Caribe -incluida la histórica de Cuba- y Latinoamérica, la apertura de nuevas frecuencias a países como México, Venezuela y Argentina e incluso crecer en Europa y África con más trayectos.

A los sindicatos la melodía les suena bien, pero quieren ver antes la partitura. Demandan que a cambio de «la tan repetida base de costes competitiva» que quiere alcanzar a toda costa Iberia -empujada desde Londres por su matriz, IAG-, «debemos obtener seguridad en nuestros empleos». Y, en la práctica -con la severa reforma laboral aprobada por el PP-, la mejor garantía para ello (y casi única) es que la compañía crezca... y que lo haga pronto.

No obstante, los que más pueden presionar a Iberia parecen ser los pilotos. Con ellos ya hay consenso para volar más -800 horas al año por profesional frente a las 540 actuales- y que se puedan acoger hasta finales de 2015, como el resto de la plantilla, al ERE ventajoso aprobado en 2001. Ahora toca resolver el futuro de Iberia Express y que la compañía les concrete cómo va a crecer en rutas y, no menos importante, flota.

Creada en marzo de 2012 como una filial para competir con las aerolíneas de bajo coste -aunque la plantilla temía que fuera una jugada de la empresa para liquidar a su hermana mayor-, Iberia Express es la principal manzana de la discordia entre la compañía y sus comandantes de vuelo. De hecho, su desarrollo ha estado restringido por el laudo arbitral que rige las relaciones entre ambos hasta 2015 . Para el sindicato de pilotos (SEPLA), su futuro habría de pasar por su integración en la propia Iberia, dado que ésta ha reducido tanto los costes que ya es equiparable, en competitividad, a cualquier operador 'low cost'.