Memorándum sobre el puerto de contenedoresy zona logística portuaria de Cádiz

El concepto de plataforma logística comprende una terminal de contenedores, una zona logística terrestre-portuaria y las infraestructuras necesarias (conexión inmediata con redes de ferrocarril de larga distancia y autovías) que garanticen la funcionalidad y rentabilidad de la misma. El ámbito geográfico, natural y óptimo de la plataforma logística del sur de Europa debe ser el área metropolitana de Cádiz y su bahía.

La plataforma tendría su soporte en: 1) el puerto de contenedores que se propone en La Cabezuela; 2) la zona logística de Las Aletas; 3) la Zona Franca de Cádiz y su ampliación a la zona logística de Las Aletas y a los equipamientos industriales ya existentes, ampliables en su caso, de Cádiz, San Fernando, Puerto Real y El Puerto de Santa María, así como al Área de Centralidad de la Bahía cuya creación también se propone; 4) la conexión y salida inmediata a la red ferroviaria europea y de autovías desde la terminal de contenedores de La Cabezuela y zona logística de Las Aletas; 5) la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz; 6) la creación del Área de Centralidad de la Bahía en Cádiz, integrando el puerto en la ciudad, en los terrenos liberados del antiguo puerto, con reordenación para puerto de cruceros transatlánticos, puerto deportivo de alto nivel y otros usos urbanísticos, en el marco de actuación de la Zona Franca de Cádiz; 7) la industria ya existente en la Bahía de sectores de tecnología avanzada y la industria naval y 8) las aportaciones de I+D+i de la Universidad de Cádiz presente en el mismo campus.

La terminal de contenedores que se propone para Cádiz ha de estar junto a los terrenos de una zona terrestre-portuaria que permita algo más que el mero paso y transvase de contenedores, que no aporta gran riqueza, pues es la actividad logística en zona inmediata terrestre-portuaria la que hace que el contenedor se detenga y se transforme en operaciones que dan valor añadido como el almacenaje, transformación y distribución. El hardware completo lo forman la infraestructura portuaria, la zona terrestre portuaria y la conectividad ferroviaria. Este tipo de terminales generan cuatro veces más empleo y dos veces más ingresos que los puertos de puro trasbordo. Son los puertos llamados de distribución barco-tierra y tierra-barco con zonas logísticas anexas (como lo son actualmente Barcelona, Valencia o Málaga) y no puertos solamente de trasbordos de carga, denominados ‘hubs’, como es Algeciras.

La ubicación de la nueva terminal de contenedores en Cádiz debe ser en La Cabezuela, elegida como la mejor alternativa técnica, con un canal de 16 metros de calado y dimensiones de longitud de muelle que permita el atraque de los nuevos buques porta-contenedores de gran de eslora y manga, con superficie portuaria suficiente para la formación de trenes de gran longitud y zona terrestreportuaria inmediata para operaciones de transformación, almacenaje y distribución. Todo ello con conexión a la red europea de transporte ferroviario (Trans-European Transport Network) y con acceso continuado a las autovías existentes.

Las dimensiones de calado y longitud de muelle son similares a las diseñadas para la terminal de contenedores en construcción, pero son sustancialmente distintas en el necesario acceso y conexión ferroviaria y la superficie de zona terrestre-portuaria inmediata –ambas garantizadas con la ubicación en La Cabezuela– que permitiría la ventaja adicional de posibilidad de nuevas ampliaciones según se vayan consolidando las perspectivas de mercado.

En la tendencia mundial de crecimiento hay una concentración de las rutas mundiales del contenedor. De ellas, la más pujante es la llamada ‘ecuatorial’ que está marcada por Panamá, Gibraltar, Suez y Singapur, que crece 1,5 veces más que la media mundial. Y la ruta más creciente es la del Extremo Oriente hacia Europa, apoyándose en nuestro Estrecho, que crece al 15% medio anual y que es además parte de la ruta Norte-Sur.

La Bahía de Cádiz tiene una situación de privilegio para satisfacer esta demanda creciente de transporte marítimo en el Nodo del Estrecho, teniendo una demanda potencial de 1.500.000 / 1.800.000 teu’s, absorbiendo una cuota de mercado del orden del 10-12%.

El paso de la mercancía es una oportunidad para el puerto de Cádiz. El mercado de contenedores va a seguir creciendo en el futuro próximo. Debe tenerse en cuenta que uno de los principales factores que ha desencadenado la actual revolución científica-técnica es el transporte de mercancías en el que el contenedor y los supercargueros reducen el precio transporte en 36 veces. Es un factor de similar importancia en la citada revolución como el transporte de información que reduce a cero el precio de la comunicación.

Las aguas de la Bahía adolecen de poco calado, pero así como muchas ciudades marítimas han realizado sus proyectos de puerto exterior efectuando enormes inversiones en grandes diques de abrigo, la Bahía tiene aguas abrigadas y necesita invertir solamente en dragado para tener el calado demandado. La inversión a realizar en la terminal de contenedores es muy inferior a las inversiones realizadas en Coruña, Gijón y Valencia y también es inferior a la de nuevas actuaciones en puertos como Sevilla. Su diseño permitiría abordar el proyecto en dos fases, iniciándose la segunda una vez asegurado el éxito de la primera con la absorción de la potencial demanda fijada anteriormente.

Debe tenerse en cuenta además que la necesaria inversión pública puede quedar disminuida por inversiones privadas procedentes de concesionarios interesados en la explotación del puerto, especialmente la correspondiente a atraques y equipamiento y en la explotación de otros servicios portuarios, si se consigue el diseño, dimensionamiento y restantes características técnicas requeridas. La terminal generaría 1.200 a 1.500 puestos de trabajo directos y 6.000 / 6.500 indirectos en las actividades complementarias logísticas y de transporte.

Los citados Criterios Básicos de Actuación se oponen frontalmente a la ubicación elegida del puerto de contenedores en construcción. Colocar una moderna terminal de contenedores ahogada y taponada por la ciudad y sin posibilidad de acceso ferroviario, la hace inservible para los modernos procedimientos de explotación logística. Es tirar el dinero en un proyecto sin viabilidad, condenar el futuro del puerto y anular la ventaja competitiva de la logística de Cádiz, constituyendo un enorme error histórico. Prueba de la desacertada ubicación del puerto de contenedores en construcción es el anuncio reciente por la Autoridad Portuaria que para su viabilidad es necesaria la construcción de un túnel nuevo para transporte de camiones que haga posible llegar a La Cabezuela a través del segundo puente, que supone un incremento muy importante de inversión pública que no sería necesario si la terminal de contenedores se ubica directamente en La Cabezuela.

El citado túnel seguiría sin resolver el acceso ferroviario, absolutamente necesario para la viabilidad de la terminal, cuya solución anunciada en su día de un túnel submarino supondría una nueva inversión ineficiente de alto importe y absolutamente innecesaria si la terminal se sitúa en La Cabezuela.

Los citados Criterios Básicos de Actuación están reñidos con los factores que se han venido manifestando en los últimos meses, tales como: 1) la continuación de obras en el nuevo puerto de contenedores encerrado en la ciudad y sin posibilidad de acceso ferroviario; 2) la no inclusión del puerto de contenedores de Cádiz entre los trece puertos prioritarios de España, en cuya relación se incluyen los puertos de Sevilla y Huelva, además de Algeciras; 3) la exclusión del puerto de contenedores de Cádiz de la red básica europea que conectará 83 puertos europeos; 4) la exclusión del puerto de contenedores de Cádiz en la red ferroviaria europea, sin integración en el Corredor Mediterráneo, en el que se incluye el puerto de Algeciras, ni en el Corredor Atlántico, en el que se incluye al puerto de Sevilla; 5) la exclusión del puerto de contenedores de Cádiz en el Plan de Estrategia Logística del Ministerio de Fomento; 6) el bloqueo europeo a la financiación del actual puerto en construcción, cuya inversión debería ser aplicada a la ubicación de La Cabezuela; 7) la creación de una nueva Zona Franca en la capital autonómica; 8) los acuerdos políticos para desarrollar un puerto de contenedores en Sevilla; 9) la ampliación de la Zona Franca de Cádiz a municipios externos a la Bahía de Cádiz; 10) la sustitución de terrenos industriales existentes en los municipios de la Bahía por terrenos de otros municipios; 11) no haberse iniciado el estudio de aprovechamiento del excedente de los terrenos del antiguo puerto en línea con la propuesta de creación del Área de Centralidad de la Bahía, con reordenación para puerto de transatlánticos, puerto deportivo de alto nivel y otros usos urbanísticos, con el apoyo de la Zona Franca de Cádiz y 12) la falta de definición de una plataforma logística de Cádiz sin contenido funcional ni soporte técnico-económico.

Ateneo Gaditano, Asociación de la Prensa de Cádiz, Foro de Debate de Cádiz 2012, Delegación Española de Unión Latina, Cádiz Siglo XXI, Grupo Cádiz en Madrid, Cultura y Universidad, Cáritas Diocesana, Ccoo unión Prov. de Cádiz, Colegio O. de Trabajo Social, Colegio O. de Farmacéuticos, Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales, Colegio Prov. de Abogados de Cádiz y Colegio Prov. de Economistas de Cádiz.