Iberia pone en jaque el futuro de Barajas y AENA

Mucha preocupación y apenas soluciones. Así se define la problemática creada por el severo ajuste que viene aplicando Iberia desde hace meses, tanto en flota y rutas como en personal, todo en cumplimiento de la hoja de ruta presentada a principios de noviembre de 2012 y luego matizada con el acuerdo de mediación alcanzado a principios de marzo con la mayoría sindical. Solo quedaron fuera los pilotos, aunque llevan semanas tratando de negociar un acuerdo propio que serviría de base para un pacto global, pues el documento del mediador ya se considera superado.

Trabajadores y empresa retomarán las conversaciones este mes de octubre, pero el problema ya hace semanas que dejó de ser solo cuestión de una empresa privada, aunque esta sea la tesis usada en público por el Gobierno para no ser reprendido por la Comisión Europea. A principios de marzo, cuando la última huelga en Iberia estaba en su apogeo, en el Ministerio de Fomento se planteó la posibilidad de imponer un arbitraje. Finalmente se desistió, pero algunos han reavivado esa opción en los últimos días.

Son los dirigentes políticos madrileños, tanto del Ayuntamiento como de la Comunidad, que en privado han trasladado en los últimos días a los ministerios de Industria y Fomento su «honda preocupación» por el daño que está sufriendo el aeropuerto de Barajas -en la región se quedan 3.000 de los 15.100 millones de euros de valor añadido que genera la instalación-, que estaba llamado a entrar en el podio europeo gracias a su ampliación en 2006. Sin embargo, este año ha caído hasta el sexto puesto (primer semestre), por detrás incluso de Estambul que, pese a los altercados sociales de semanas atrás, ha crecido un 38%. Muy lejos quedan Londres y París, pero también Fráncfort y Ámsterdam, e incluso Múnich se acerca demasiado y amenaza con bajarlo un escalón más. Cierra ese 'top 10' otra infraestructura española: El Prat.

Precisamente que el aeropuerto barcelonés superara al madrileño en número de pasajeros (3,90 millones frente a 3,80) en agosto, aunque no en operaciones (27.500 frente a casi 28.700) hizo saltar las alarmas en Barajas. No obstante, sus responsables temían algo así este verano dada la particular idiosincrasia de cada instalación: El Prat tiene una demanda más internacional, pues el 70% procede de otros países, mientras que en Barajas se divide a partes iguales entre viajeros nacionales y extranjeros. Con un descenso acumulado del 12% en los viajes domésticos de los residentes que contrasta con el aumento del 4,5% entre los turistas foráneos (enero-agosto), era previsible que lo acusaran las comunidades del interior. En Madrid, las llegadas han caído un 7,7% (en agosto se desplomaron un 22%).

Barajas, que supone la cuarta parte del tráfico que gestiona el ente público aeroportuario (AENA), ha perdido un 14,3% de pasajeros en lo que llevamos de año (-12,5% en operaciones). Es la mayor caída entre los 20 mayores aeropuertos nacionales, solo superada por el bajón del 19% en Asturias. Los 6.300 millones de euros que se invirtieron para construir la flamante terminal (T4) siguen sin amortizarse.

Siete años y medio más tarde, el aeropuerto madrileño ha perdido 10 millones de pasajeros y más de 100.000 vuelos. Su capacidad es de 70 millones de viajeros anuales -la mitad correspondientes a la T4-, pero difícilmente alcanzará los 40 millones este año (un 57%), su menor nivel desde 2006. Hasta agosto llevaba acumulados 26,59 millones (-14,3%), frente a los 23,87 millones de El Prat (-1%) y los 16,22 millones de Palma de Mallorca (0,5%). Aunque el problema no es la comparativa con Barcelona, entre otras cosas porque en el sector estiman que en otoño, pasado el tirón turístico del verano, perderá fuerza frente a Madrid, que recuperará parte de la demanda doméstica y de negocios.

La T4, «infrautilizada»

Lo que preocupa y ocupa es el futuro de Iberia, pues copa la T4 junto a sus socios de la alianza Oneworld. Ha reducido un 31% sus vuelos en la terminal que, según técnicos de Barajas, está «infrautilizada» con los 70 aviones que mantiene operativos en la actualidad. Y eso que el tráfico de las otras compañías de IAG (British Airways, Iberia Express y, sobre todo, Vueling) han 'moderado' esa bajada al 20% hasta agosto.

Tres de cada cuatro viajeros que han dejado de llegar a Barajas (4,5 millones menos que en los ocho primeros meses de 2012) se deben a bajas en Iberia. La compañía dice que las caídas son generalizadas en el sector -una media del 5% en los aeródromos españoles- y que la supresión de rutas no ha perjudicado al aeropuerto porque «apenas generaban tráfico hacia Madrid» En El Prat, por ejemplo, ha descendido un 25%.

Sus sindicatos, sin embargo, sí ven «clara» esa relación causa-efecto. Tampoco comparten su tesis en Aena, donde ven peligrar una privatización -Madrid supone la mitad de sus 12.500 millones de deuda- con la que confían en obtener más de 7.000 millones la próxima primavera sacando el 49% del capital a la Bolsa. Por eso no están parados. El miércoles, su presidente, José Manuel Vargas -quien prevé que Barajas tardará dos o tres años en recuperarse-, acordaba con su homólogo de Air Europa -cuyo tráfico ha crecido un 14%-, Juan José Hidalgo, reacondicionar la T3 para que monte allí su base en 2014 junto a sus aliados de Skyteam, manteniendo además la T2. Entre ellos figura Air France, que está tomando las conexiones con Latinoamérica que deja una Iberia que gastará su último cartucho con su esperado plan de futuro del que, por ahora, solo se sabe que cambiará el logo de la compañía (sin la corona) y hará menos visible su colorido español (rojo/amarillo).