Renfe y Adif descargan las culpas del descarrilamiento en el maquinista

Los presidentes de Adif, Gonzalo Ferre, y de Renfe, Julio Gómez-Pomar, están compareciendo esta mañana ante la Comisión de Fomento del Congreso para explicar las medidas de tránsito y seguridad que existen en el tramo Orense-Santiago y, en especial, en el tramo que comprende la curva de A Grandeira, donde el pasado 24 de julio fallecieron 79 personas tras descarrilar un tren Alvia.

Tanto Ferre como Gómez-Pomar han coincidido en señalar la seguridad de los viajeros como la máxima preocupación de las empresas públicas que dirigen. Han rechazado, además, responsabilidad de los entes que gestionan en el siniestro, cuya culpa han achacado a un exceso de velocidad producido por un despiste del maquinista, hasta el momento único imputado judicialmente por el accidente.

El presidente de Adif, ente responsable de las infraestructuras ferroviarias, ha desgranado ante los diputados de la Comisión el proceso de construcción de la vía en los accesos de Santiago, un proyecto que se inició en 1997 con los informes previos y finalizó en 2011 con la inauguración de la línea. Según dijo, para la entrada a Santiago se presentaron cinco proyectos de construcción, todos ellos marcando por el mismo trazado, incluida la curva de A Grandeira. La opción elegida fue examinada por diferentes órganos de la administración, especialistas y comunidades autónomas. Tras ser aprobado el trazado del tramo, fue sometido a un periodo de alegaciones públicas y, según ha explicado Ferre, ninguna de las 300 que se recibieron se refería a la zona de Angrois. Ha añadido, además, que la última inspección a la que se sometió a esta vía se realizó el 20 de abril.

Sobre los sistemas de seguridad, Ferre ha explicado que el proyecto de construcción del tramo Orense-Santiago contempló en un primer momento que todo el tramo se realizará con control ERTMS. Una posterior modificación en 2010 limitó este sistema a 4 kilómetros antes del lugar del accidente, donde guía a los trenes al ASFA Digital, más antiguo y no preparado para frenar un convoy si este no supera una velocidad de 200 kilómetros por hora. A modo de conclusión, el responsable de Adif ha asegurado que desde la noche de la tragedia no deja de preguntarse cómo se podía haber evitado. "Trabajamos para conocer la causa y que un accidente así no se vuelva a repetir", ha asegurado.

No hubo avisos de incidencia

Por su parte, el presidente de Renfe ha repasado el trayecto del Alvia desde su salida en Madrid hasta la zona del descarrilamiento. Gómez-Pomar ha asegurado que durante el trayecto no se emitió ninguna incidencia o avería desde cabina. En referencia al maquinista imputado, Francisco José Garzón, ha asegurado que su jornada laboral se había desarrollado según los horarios previstos, con un tiempo de conducción efectiva de 2 horas y 42 minutos en el momento del accidente.

Con respecto a la jornada laboral del maquinista, ha indicado que comenzó a trabajar a las 11.55 horas. Viajó de La Coruña a Pontevedra sin realizar ningún servicio y de Pontevedra a Orense al frente de un tren. Entre las 17.13 y las 17.35 horas se dedicó a la "preparación de la locomotora", una tarea que no se considera conducción efectiva, y no realizó más actividades hasta la salida del tren siniestrado.

También respecto a Garzón, ha reseñado que superó los cursos de formación necesarios para la conducción de alta velocidad así como controles aleatorios de consumo de drogas y alcohol o exámenes psicológicos y físicos.

A continuación, el responsable de la compañía operadora ha expuesto los datos de la caja negra, que corroboraron que el Alvia enfiló la curva de A Grandeira a 195 kilómetros por horas, cuando el límite del tramo era de 80. Para concluir, ha apuntado que trenes Alvia como el accidentado han recorrido el trayecto Madrid-Ferrol en más de 1.000 ocasiones sin que nunca hasta ahora se produjera un accidente.

Críticas a la seguridad

El turno de pregunta de los grupos políticos ha dejado un buen número de cuestiones sobre la mesa. Sobre todo en torno a por qué el sistema ERTMS no está en funcionamiento en el lugar del accidente un año y medio después de la inauguración de la línea.

La primera en tomar la palabra fue la diputada del BNG Rosana Pérez, quien ha catalogado como difícil de entender que un sistema de seguridad que podría haber evitado el descarrilamiento esté en funcionamiento en unos tramos sí y en otros no. Para Pérez, hacer caer toda la responsabilidad de la seguridad en un maquinista de alta velocidad es excesivo ya que "el factor humano no está exento de imprevistos". Por ello, la diputada ha abogado por crear una comisión de investigación parlamentaria para responder a la pregunta de "¿por qué se puso en marcha ese tren?".

Desde las filas socialistas, Rafael Simancas, ha exigido que las investigaciones en curso den explicaciones claras y transparentes "hasta el último extremo y consecuencia" para aprender de lo sucedido y que esto no vuelva a ocurrir. "Tenemos un ferrocarril seguro pero ahora vemos que hay margen para el error y debemos reducirlo", ha añadido el diputado socialista.

Ascensión de las Heras, portavoz en la Comisión de la Izquierda Plural, ha manifestado que, sin duda, no solo el exceso de velocidad fue la causa del descarrilamiento pese a que -ha denunciado- desde Adif y Renfe en un primer momento se propagó la culpabilidad del maquinista. Ante ello ha insistido en llegar hasta las últimas consecuencias de la investigación para evitar un episodio similar y no limitar el dictamen de la causa a un error humano.

La mayoría de los intervinientes han mostrado su convencimiento de que al margen de la penal existe otra política aunque han preferido esperar a la comparecencia de mañana de la ministra Ana Pastor para exigir estas últimas. "Por la conveniencia política de presentar grandes obras por parte de este Gobierno y el anterior se nos ha vendido humo, por los menos en este tramo", ha resumido el diputado de UPyD Carlos Martínez Gorriaran.