Una investigación con una larga lista de interrogantes por resolver

La investigación del juez Luis Aláez tiene ante sí el reto de resolver un sinfín de incógnitas. Su trabajo deberá identificar las causas y los responsables de un accidente que se ha cobrado la vida de 78 personas. La primera de ellas está, cómo no, en la responsabilidad del principal sospechoso, el maquinista Francisco José Garzón. Si como las pruebas apuntan no frenó el convoy según obligaba el trayecto se deberá averiguar qué le movió o impidió hacerlo. Testigos señalaron que el tren circulaba con cinco minutos de retraso con lo que podría haber llegado a incumplir el compromiso de puntualidad de Renfe con sus pasajeros. Esto habría llevado a Garzón a acelerar el tránsito, si bien esta posibilidad no ha podido ser confirmada por el momento.

Pero al margen del maquinista, el magistrado también se enfrenta a la tarea de aclarar las muchas otras cuestiones que rodean el siniestro. Una de ellas es por qué en un mismo trazado de alta velocidad se comparten dos sistemas de navegación y no solo uno, en este caso el más moderno ERTMS, que según los expertos habría evitado la tragedia. Fuentes ferroviarias consultadas achacan la decisión de compaginarlo con el ASFA Digital a que este último resulta más económico de implantar y mantener.

En torno a los sistemas de frenado de emergencia surgen más interrogantes. La principal es por qué no actuaron con una velocidad 110 kilómetros por hora superior a la permitida. El presidente de ADIF, Gonzalo Ferre Molto, aclaró ayer que el ASFA Digital, el que guiaba al tren antes del descarrilamiento, solo puede actuar con una velocidad superior a los 200 kilómetros por hora, ya que los técnicos de seguridad consideran que los trenes que funcionan a menos de esta velocidad, como el Alvia 151, no necesitan incorporar un sistema automático de parada. Esta afirmación fue confirmada horas después por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) quien a continuación fue claro respecto a sus preferencias: «¡Ojalá que todas las líneas tuvieran ERTMS!».

El trazado de la vía también ha sido en mayor o menor medida cuestionado, especialmente por los propios maquinistas que operan en él. El principal problema radica en la escasa distancia en la que el convoy debe reducir de 200 kilómetros por hora a los 80 señalados para superar un giro que los expertos definen como de trazado complicado. A ello se suma la ausencia de sistemas de advertencia, por lo que el conocimiento previo del maquinista resulta crucial, algo que, por otra parte, atestigua la experiencia del maquinista imputado. «De 200 a 80 son 120 kilómetros de diferencia, creo que es un descenso muy brusco para que no esté señalizado de alguna forma que te obligue a bajar la velocidad», explicó ayer Manuel Mata, compañero de Garzón. En este sentido, desde el Semaf se reconoce que el trazado no incumple la normativa y por ello no puede ser objeto de denuncia, aunque no deja de ser una maniobra muy peligrosa. La misma curva de A Grandeira también genera dudas. Algunas voces han señalado que el hecho de que los vagones quedaron atrapados entre la zanja y el lateral del talud en vez de salir despedidos hacia espacio abierto agravó el ya de por si terrorífico impacto.

Una última duda que surge tras el accidente es si el actual sistema ferroviario ofrece las garantías necesarias. En este sentido todas las partes son unánimes: «El ferrocarril en España es un transporte seguro». La instrucción del juez Aláez girará en torno a una tragedia, pero servirá para juzgar a todo un sector del que hasta ahora presumía España.