El sector mira por el retrovisor

El contrato que se firmó en enero de 2012 entre empresas españolas y el Gobierno de Arabia Saudí para unir La Meca y Medina con un tren de alta velocidad no supuso solo un ingreso de 6.500 millones para las compañías, sino que convirtió a España en líder mundial en tecnología ferroviaria. Más de un año después de este punto de inflexión, las principales empresas nacionales del sector han formado un consorcio para conseguir el contrato que, por valor de más de 13.000 millones, les permita construir la primera línea de alta velocidad en Latinoamérica, la que unirá Río de Janeiro y Sao Paulo, así como explotarla durante cuatro décadas.

El éxito español en el área ferroviaria podría verse afectado por el trágico accidente del Alvia en la entrada a Santiago. La pérdida de vidas humanas en catástrofes como la acontecida el miércoles está, sin duda, por encima de cualquier otro tipo de consideración. No obstante, puede tener también una repercusión para las empresas españolas que trabajan en la exportación de la alta velocidad. No es fácil prever un posible impacto en la consideración de su tecnología en países extranjeros, pero sí que están en juego contratos multimillonarios.

La difícil coyuntura económica que vive occidente contrasta con la capacidad de países orientales para realizar inversiones a gran escala. El sudeste asiático es una zona en auge, así lo demuestra el proyecto de ampliación de la conexión de Singapur con Kuala Lumpur (Malasia), valorado en 40.000 millones, y por el que compiten un equipo de cinco empresas españolas.

Rusia tampoco se queda atrás en las proyecciones de infraestructuras y se fijó hace un año en la candidatura de empresas españolas para construir una línea de alta velocidad entre Moscú y San Petersburgo a cambio de 17.000 millones de euros y una posible concesión de 30 años para la gestión de la línea.

Otros países como Israel o Kazajistán están interesados en la tecnología y experiencia española para sus proyectos de ferrocarril, pero el futuro inmediato para el sector se dirime en la concesión del contrato brasileño para establecer alta velocidad en los 511 kilómetros de corredor entre sus dos grandes urbes, que aglutinan a unos 40 millones de personas. El plazo de presentación de proyectos finaliza el 16 de agosto y la adjudicación definitiva se hará el 19 de septiembre. Según algunos medios brasileños, en el pliego de adjudicación podría existir una cláusula que impediría participar a aquellas empresas implicadas en un accidente ferroviario.

Unión empresarial

Para poder asumir una obra de semejantes dimensiones las empresas españolas han formado un consorcio en el que están presentes tres de naturaleza pública -incluidas Renfe y el gestor de infraestructuras ADIF- y ocho privadas, entre ellas Talgo, CAF y Cobra (ACS).

España, con 3.100 kilómetros, dispone de la segunda mayor red del mundo de alta velocidad, solo por detrás de China, algo que, junto a la experiencia en proyectos como el saudí le otorga al país una gran reputación en tecnología ferroviaria.

El trágico accidente de Santiago podría afectar a la consideración española en el extranjero, y dificultar a las empresas el acceso a los concursos de adjudicación. La mayoría de expertos no se atreven a hacer previsiones a largo plazo, pero el catedrático de la Escuela Superior de Ingeniería de la Universidad de Cantabria, Enrique Castillo, considera que el error humano, de confirmarse como desencadenante del accidente, «no pone en tela de juicio la calidad del sistema». También recuerda que la seguridad del AVE está muy por encima de la de otro medio de transporte -excepto el avión-, si bien «reducir a cero la probabilidad de accidente es imposible».

Castillo señala que, aunque «nadie está a salvo de un fallo humano» porque viajar conlleva cierto riesgo. «La calidad del Talgo es muy superior a la de sus competidores en estabilidad, diseño técnico y seguridad», concluye.