Viaje a las entrañas de la mina

Desde los albores de la historia, el hombre se ha preocupado por arrancar de las entrañas de la tierra cualquier mineral que hiciera más fácil su obligado transitar por la vida. Pronto comprobó que la extracción de esos materiales le proporcionaba no solo los útiles necesarios para mejorar su vida, sino enormes beneficios pecuniarios en las transacciones con pueblos que carecían de esos componentes extirpados de los yacimientos. Y comenzó la lucha por el control de las valiosas vetas de los minerales codiciados. Casi al mismo tiempo, la extracción convertía la minería en una de las actividades económicas más importantes de la existencia humana.

El trabajo en las explotaciones mineras se hizo durante siglos prácticamente a mano, aunque desde bien temprano el hombre descubrió que el esfuerzo era menor cuando podía arrastrar el material en carros que siguieran siempre el mismo surco marcado sobre la tierra. En realidad, ese hallazgo se produjo en Ur, donde sus habitantes se dieron cuenta de que, cuando eran profundas las rodadas que producían los carromatos cargados, los vehículos se mantenían guiados y no estropeaban el terreno en las estrechas calles de las ciudades que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante, se cubrieron con losas las calles polvorientas o enfangadas, dejando, deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. La carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente y su eje trasero no era orientable.

El trabajo pesado se hizo algo más liviano con la ayuda de los animales que ocupaban el tiro delantero de esos carros para sacar el material al exterior de las galerías. No es casualidad, por tanto, que fuera un ingeniero de minas, Richard Trevithick, quien desarrollara la primera locomotora de vapor capaz de eliminar el tiro animal y de facilitar la labor extractiva en la mina, aunque hubo que esperar hasta el primer cuarto del siglo XIX para hacer extensivo este nuevo sistema de transporte que hizo posible el ferrocarril.

En el siglo XIX, Asturias basaba su economía, al igual que la mayor parte de España, en el sector primario. Muy limitada económicamente por una orografía complicada, unas comunicaciones muy deficientes y la falta de inversiones, la región era, sin embargo, especialmente rica en yacimientos de carbón, combustible necesario e indispensable para el desarrollo industrial.

Las empresas mineras fueron las primeras en utilizar el ferrocarril, primero para facilitar la extracción del mineral en la propia mina y después para transportarlo hacia los puertos y fábricas. La mayor parte de las líneas de ferrocarril surge por iniciativas privadas y, aunque en algunos casos eran de servicio público, estaban destinadas fundamentalmente al transporte de carbón y los productos transformados por la incipiente industria asturiana. A partir de las redes ferroviarias mineras, se va creando todo un entramado industrial y comercial que será el núcleo originario del desarrollo económico asturiano. La primera línea de tren de Asturias, y cuarta de España, es la Gijón-Langreo (1852), que transportaba el carbón de los yacimientos de la cuenca del Nalón hasta el puerto asturiano.

Situada en pleno corazón del Nalón, la historia de la minería y la industria del Concejo de Langreo se inicia en el último cuarto del siglo XVIII. Inicialmente su principal cliente era la Real Armada. Al igual que en el resto de los valles mineros, el problema consistía en transportar el carbón que salía de sus fértiles explotaciones hasta los centros industriales. Hasta la llegada del tren, se barajaron varios sistemas. Por carretera, como pretendía Jovellanos, o a través de la canalización del río Nalón, que una riada borró de un plumazo. La actividad quedó casi en suspenso durante la guerra con los franceses y, una vez pudo reanudarse, el transporte vuelve a la carretera, a una ruta trazada entre Sama y Gijón. Pero, cuando se construye el ferrocarril, se pone fin al problema del transporte.

Los capitales, primero extranjeros y más tarde asturianos, atraídos por las mejoras de las comunicaciones dieron un empuje decisivo a la explotación hullera en el concejo, apareciendo gran cantidad de empresas mineras, primero, y siderúrgicas, más tarde. A principios del siglo XX, la compañía Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, SA, se convertirá en la mayor productora de carbón y acero de España. Pero, tras varios períodos de altibajos, se llega a la crisis de los años 60. A partir de 1966, el patrimonio siderúrgico de Duro Felguera se incorporará a Uninsa y posteriormente a Ensidesa, lo que implicará el desplazamiento de la actividad productiva y de la población hacia la costa. En 1967 será el patrimonio minero el que se integrará en Hunosa. A partir de los años 80 y 90, comenzaron los cierres de pozos mineros, especialmente en esta última década, que continúan hoy en día.

Todo el valle sufrió los efectos de la crisis que de un plumazo vio cómo se ponía fin a una forma de vida muy singular: decenas de pueblos sostenidos desde hacía un siglo por la siderurgia y la minería quedaban inertes. El cierre de empresas y pozos volatilizaba los puestos de trabajo de miles de personas.

Un nuevo filón

Precisamente en el corazón de Langreo se encuentra uno de los yacimientos más importantes de la primera mitad del siglo XX. El pozo de San Luis, auténtica joya del patrimonio minero, excavado por la empresa Carbones La Nueva entre los años 1928 y 1930, es uno de los más destacados ejemplos de la industrialización de los valles centrales de las cuencas mineras. Es el único pozo de acceso a una mina que ha conservado intacta la maquinaria y la torre originales de los años 30. En su entorno puede verse también una valiosa gama de edificios que muestran la evolución de la explotación hullera y de los estilos constructivos de la arquitectura industrial en Asturias a lo largo del siglo XX (lampistería, casa de aseo, oficinas). Igualmente en sus cercanías discurren tres vías férreas y antiguos testimonios de la minería de montaña con la que se inició en el siglo XIX la explotación minera en el valle del Samuño, caso del emblemático socavón (o bocamina) Emilia, casi en el cambio de milenio.

El Ayuntamiento de Langreo pensó que toda este riqueza constructiva no podía desaprovecharse y comenzó a gestar la idea de un ecomuseo. Un centro donde las nuevas generaciones pudieran conocer el pasado de la región y los esfuerzos que sus habitantes hicieron para superar las barreras que les separaban del resto del mundo. En realidad, en la zona ya hay iniciativas que funcionan bastante bien. Bastan dos ejemplos. El Museo de la Siderugia (Musi), instalado en la localidad de La Felguera (Langreo) en lo que quedó de la mítica fábrica de Duro-Felguera, ha aprovechado la antigua torre de refrigeración como centro de exposición sobre el mundo del mineral y sus procesos industriales. El Museo de la Minería (Mumi), en El Entrego, recrea una mina de carbón y recuerda el duro mundo de la minería.

Pero el concejo quiso dar un paso más. Un nuevo museo no era suficiente. Debían hacerlo más atractivo para que el filón no se agotara a las pocas semanas de abrirlo al público. ¿Y por qué no aprovechar alguna de las líneas férreas por la que salía el material de la mina? ¿Por qué no construir un tren que transportara a los visitantes hasta el interior de la galería? La idea cuajó de inmediato.

Tras unos cuantos meses de incertidumbre, y la caída de algunos de los pretendidos socios en esta aventura (Feve y Hunosa), el pasado fin de semana se puso en marcha esta iniciativa, en la que se han depositado muchas esperanzas. Dos locomotoras, modelo DLP 50F, y cinco vagones (fabricados en la República Checa) circulan por el viejo ramal del ferrocarril de Carbones de La Nueva. Los convoyes pueden trasladar a un máximo de 58 personas por viaje. Unos 6 kilómetros por hora es la velocidad a la que circula por motivos de seguridad, aunque puede alcanzar los 20. Los primeros metros del itinerario permiten disfrutar del paisaje y acercar a los turistas al pozo Samuño, donde pueden ver el túnel y la bocamina de La Trechora. Allí se entra en el socavón Emilia, una galería construida en 1904.

El tren comienza su recorrido en la antigua estación minera de El Cadaviu, que data de 1896 y está situada a las afueras del distrito langreano de Ciaño. A ella se puede acceder por un paseo peatonal. El convoy prosigue su trayecto por el exterior hasta llegar al socavón Emilia. A partir de este punto, recorre 1.000 metros bajo tierra por un antiguo túnel minero, el mayor tramo de mina que se puede visitar en España a bordo de un tren.

Sorpresas

La experiencia bajo tierra deparará sorpresas y ruidos desconocidos provocados por el agua subterránea, además de un brusco descenso de las temperaturas al llegar a los 32 metros de profundidad. Los visitantes tienen entonces que bajarse de los vagones y acceder al ascensor que les subirá desde ahí (el equivalente a unos once pisos de altura bajo tierra), en la primera planta del pozo, a la superficie. Mientras llegan arriba escuchan los sonidos de las tradicionales 'jaulas' que trasladaban a los mineros.

El tren es, sin duda, el principal reclamo del Ecomuseo de Samuño, un proyecto que ha supuesto un coste superior a los 6,5 millones de euros. Las previsiones municipales apuntan a que la cifra máxima anual de visitantes llegue a 24.000 personas, aunque se consideraría "satisfactorio" alcanzar el 60 ó 70% de esa cantidad. El primer fin de semana de funcionamiento del convoy registró un 81,5% de ocupación con una mayor afluencia de visitantes en los tres recorridos que se realizan por la tarde. Los visitantes serán la mejor publicidad para este importante proyecto turístico langreano, el mayor de los últimos años en las comarcas mineras.

En el Ecomuseo se expondrán también algunas máquinas utilizadas en las operaciones de traslado del material y que están siendo recuperadas para su exposición en una de las galerías anexas, tales como la locomotora FM 307 y las máquinas ‘Pedro Duro I’, ‘Pedro Duro II’, las número 305, 307 y 308 de Fábrica de Mieres, y la 607 de Duro Felguera, además de la grúa ‘Leona’.

El servicio permanecerá abierto todo el verano, hasta el 15 septiembre, de forma ininterrumpida (salvo los martes). Las tarifas se han rebajado a la mitad, ya que de los 20 euros establecidos en un principio para los billetes convencionales se ha pasado a los 10. Este precio, sin embargo, aparece como promoción de apertura en la tarjetas repartidas por el Ayuntamiento de Langreo, que pretende que el filón turístico resulte, cuando menos, tan rentable como el carbón en su día.

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