Preparados para el abordaje pirata en el Índico

Llevan semanas preparándose en sus bases terrestres, pertrechándose de parafernalia pirata, ensayando nuevas estrategias, y ahora, con el final del monzón, se disponen a emprender su ofensiva marítima».

En una esquina de la sala de mando de la fragata 'Reina Sofía', el jefe de operaciones, Miguel Amoragas, fija la atención en una pantalla de televisión. A gran tamaño, con bastante nitidez, aparece una foto panorámica. Se trata de un «fuerte comanche» perdido en algún punto de la desértica costa somalí. Una instantánea tomada por la inteligencia aérea española que participa en la operación 'Atalanta' contra la piratería.

«Aquí, en la orilla, entre puntos rojos, están los esquifes con los motores fueraborda instalados; más atrás las barcazas aparcadas; a la derecha una especie de cueva que hace las veces de 'zulo' para esconder material y al fondo se encuentra la base, rodeada de bidones de agua y gasolina, cubierta con telas y madera», detalla Amoragas.

Atento a sus explicaciones está todo el cuerpo de mando de la fragata. Un buque de guerra con 216 tripulantes a bordo que se encuentra atracado en el puerto de Yibuti, en el Cuerno de África, horas antes de poner rumbo a España tras cinco meses de misión aeronaval patrocinada por la Unión Europea (Eunavfor).

En primera línea se encuentra su comandante, Juan Carlos Gómez Vidal. Es mencionar su subordinado al 'enemigo' e intervenir raudo en la conversación. Entonces, se apaga el murmullo de la sala. «Los campamentos se han multiplicado. Calculamos un centenar. Sobre todo en la región de Puntlandia, al norte del país. Y ello pese a que llevamos 40 días sin ataques reales por el monzón de julio y agosto», señala el capitán de fragata, un gallego de Ferrol.

El dato no es baladí: mes y medio sin «ataques reales» en verano. Más allá de la meteorología, se trata de un hecho inusual desde que arrancó la misión europea en diciembre de 2008. Las razones son la presión militar y la inteligencia en tierra. Pero también la seguridad privada que va a bordo de mercantes y atuneros que faenan en esa zona del Índico. Entre ellos, una treintena de palangreros vascos y gallegos.

«Antes los piratas cazaban a la primera y ahora van a la desesperada, lo que les hace más violentos. Han cambiado su estrategia. Su campo de acción en el norte llega a Yemen y Omán, y al sur a Kenia y Seychelles. En ocasiones usan dos barcos nodriza para atacar, radares con las rutas marítimas y en tierra se mezclan entre los pescadores para despistarnos», detalla el comandante.

Los ojos de la fragata

La inteligencia la pone 'SH-60 Bravo'. Un helicóptero de la Armada que puede desbaratar el inicio de un asalto en alta mar gracias a su avanzado equipamiento de vigilancia. Supervisa los «fuertes comanches», analiza los movimientos «extraños» y da parte en tiempo real al jefe de operaciones de la fragata.«Son los ojos de la Reina Sofía», subraya el comandante.

«Cuando sobrevuelas las bases o los barcos sospechosos a veces observas cómo te apuntan con los (fusiles) AK-47, pero también te saludan», cuenta desde la cubierta de popa Manuel García Mesa, capitán de corbeta y piloto del 'SH-60 B'. La aeronave es la mejorherramienta de la Armada para la nueva fase de la operación 'Atalanta': los «ataques quirúrgicos» en tierra, aprobados el 23 de marzo por el Consejo de la UE con el beneplácito del Gobierno Federal de Transición de Somalia, un estado fallido se mire por donde se mire.

El 15 de mayo, por ejemplo, un helicóptero de «una unidad de la Eunavfor» atacó por primera y única vez una base situada cerca del bastión pirata de Harardhere. Se bombardearon cinco esquifes sin causar heridos ni daños colaterales, según el mando de la misión en Northwood (Inglaterra), que no especificó la procedencia de la aeronave para evitar represalias.

¿Se trató del helicóptero de la Armada española? La respuesta del piloto madrileño es escueta: «Fue un aparato de la Eunavfor». Y punto. García Mesa cuenta que su unidad realiza dos salidas diarias de una duración de dos horas y media. En unas condiciones extremas de temperatura -«superamos al principio los 45 grados y no bajamos de 30 con aire acondicionado»- y con el manual de seguridad siempre en mente. «No descendemos a 900 metros de altura y mantenemos un kilómetro de distancia para evitar sus lanzagranadas», afirma.

¿Y qué se ve desde el aire? «Sus costas son desérticas y abruptas, tienen su bases cerca de la orilla y a un kilómetro se encuentran las montañas donde se refugian. Las casas son de barro, todo seco. No sé cómo pueden vivir ahí», relata el oficial, que ha estado en Afganistán y en Líbia con la caída de Gadafi.

Ganancias piratas

En ese paraje polvoriento, los jefes piratas se cuentan con una mano y a cada uno le diferencia su clan. En total, suman unos 3.500 hombres, según la ONU. Una cifra que crece de forma exponencial al calor del dinero de los rescates. Sólo en 2011, las bandas ganaron 129 millones de euros por 31 liberaciones, según la Oficina Marítima Mundial. Esto supuso apenas un 2,5% del impacto de la piratería en la actividad marítima del Golfo de Adén, unos 5.000 millones anuales, cifra la Cámara Internacional de Comercio.

Como buen negocio, los interesados no sólo son los antiguos pescadores ahora bucaneros. Hay inversores locales que financian los abordajes, señores de la guerra que surten de material a las bandas, bancos kenianos que mueven parte del botín, y en la cúspide, bufetes de abogados de la 'City' de Londres que median entre armadores y piratas en caso de secuestro.

Y después está «el otro negocio», el generado por la propia piratería. Esto es, las aseguradoras que piden 'primas de riesgo' a los armadores que navegan en el Golfo de Adén, zona de paso de 23.000 buques al año y el 60% del petróleo mundial. «A tanta tonelada transportada tanta prima de riesgo extra», estipulan.

En segundo lugar están las empresas privadas de seguridad, que se han subido a los atuneros para evitar secuestros como el del 'Alakrana' en 2009. Una de ellas es Segur Ibérica, que estuvo presidida por el ministro de Defensa, Pedro Morenés, de octubre pasado hasta su nombramiento en diciembre.

A todo esto se suma el afán comercial de los armadores. El teniente coronel Rafael Rubio, jefe del destacamento Orión - el otro componente español en la misión 'Atalanta'- asegura que cada día hablan con los atuneros para conocer si hay alguna incidencia a bordo. «Utilizamos el canal 16, con el que ellos se comunican. ¿Aquí P-3, algún problema?, preguntamos. Y al otro lado nunca hay respuesta», comenta. La razón es que los capitanes no quieren dar pistas a la competencia de su ubicación. «Este es otro negocio: encontrar el mejor banco de atunes», sonríe Rubio.