Competencia destapa 250 millones en pagos de las autonomías a las aerolíneas

En los últimos años, casi todas las administraciones regionales o locales se han lanzado a captar pasajeros para sus aeropuertos en una batalla que más ha tenido de subasta que de transparente competición. La cuestión era que las aerolíneas (tradicionales o de bajo coste) abrieran rutas y trajeran viajeros a la zona fuera como fuera. Pero, ¿a qué precio?

La Comisión Nacional de Competencia (CNC) ha desvelado por fin el gran misterio de las cifras. Han sido, entre 2007 y abril de este año, casi 250 millones de euros abonados mediante convenios o contratos disfrazados de promoción turística. El grueso (89%) corresponde a dinero de las regiones, mientras los ayuntamientos o los organismos de carácter local o provincial apenas suman 27 millones, el 11% del total. Air Nostrum, con 3 euros por pasajeros de media, y Ryanair (0,6 euros) han sido los mayores beneficiados.

El modelo, que, afirma el organismo, raya en ocasiones con lo que se pudiera considerar como ayudas de Estado, no parece haber servido para el objetivo que acordaron administraciones y compañías: la promoción turística. Además, señala Competencia, en todo el entramado impera una falta de transparencia que incluso ha hecho que comunidades y ayuntamientos gastaran mucho más dinero del que hubieran necesitado si hubieran optado por procesos realmente abiertos y competitivos.

Bruselas nada sabe de estos acuerdos, pues ningún interesado se los ha comunicado, pero el informe de la CNC deja en el aire muchas dudas y recuerda que la Comisión Europea ya investiga procesos similares en algunos aeropuertos continentales. El trabajo asegura que «es posible que en algunos casos, los fondos invertidos estén sosteniendo de forma artificial la presencia de determinadas rutas, aerolíneas o incluso aeropuertos». «Se ha comprobado que algunas compañías han sido destinatarias de importantes cantidades de dinero pese a que el número de sus pasajeros era muy reducido o, incluso, han dejado de operar en el transcurso del periodo de vigencia de los acuerdos».

El análisis, elaborado como un capítulo aparte dentro del dedicado a las ayudas de Estado en 2010, abre numerosos interrogantes y deja al descubierto cuestiones como la de que, lejos de crear mercado nuevo, los pactos de supuesta promoción no han hecho tal cosa. Más bien, han trasladado el mercado que operaban las aerolíneas tradicionales hacia las 'low cost', que han logrado 'retroalimentarse' con estos acuerdos generando un negocio en cierto modo irreal.

En el periodo analizado se han firmado 124 acuerdos, de los que 68 se calificaron de convenios y otros 56, de contratos. De estos últimos, solo 27 gozaron de una «adecuada publicidad». En el resto, y de forma casi generalizada, solo había un postor por contrato, que se lo llevaba al mismo precio al que salía, con el consiguiente deterioro para las arcas públicas por falta de competencia.

La CNC explica que en ocasiones las contrapartidas que reciben las aerolíneas por la promoción «suelen reflejar una desproporción» respecto a su aportación e, incluso, existieron finalidades distintas de las señaladas en los acuerdos como, por ejemplo, «apoyar o mantener determinadas rutas». Como ejemplo del dislate, el pago por una administración y por labores casi idénticas a la misma aerolínea de 14 millones en un contrato y de 37 millones con apenas un año de diferencia.

«Subvención pública»

Para la CNC, estas prácticas «constituyen una forma de intervención pública» que podría suponer «subvenciones más o menos encubiertas que desplazan parte del coste del servicio desde el usuario hacia dichas administraciones y por tanto, en cierta medida, a los contribuyentes», y que «pueden dar lugar a situaciones en que la existencia de tales rutas no responda a una demanda real no solo presente sino futura». Competencia cree que el panorama plantea «la necesidad de analizar si estas actuaciones pueden constituir una ayuda pública más o menos encubierta para las aerolíneas o los propios aeropuertos, pudiendo incluso llegar a constituir ayudas de Estado».

Y es que la CNC habla de una «carrera por los subsidios» que, asegura, «puede afectar al grado de eficiencia de los mercados de transporte de pasajeros» y que condiciona la demanda contribuyendo a «mantener operativo aquellos aeropuertos que resultan ineficientes a costa de aquellos otros pueden erigirse en alternativas viables».

Los 247,2 millones ligados a estas prácticas, añade el organismo, «han prolongado la actividad de algunas aerolíneas que, en ausencia o, incluso, a pesar de dichas subvenciones han resultado claramente inviables». Y es que algunas de las que lograron su trozo de pastel desaparecieron por el camino o no llegaron a volar nunca, como Plaza, Lagunair o Andalus.