Caballos chinos made in Europa

En pocos segundos, el Haval H5 alcanza los 140 kilómetros por hora para encarar la curva elevada del circuito. El todoterreno de Great Wall se agarra al asfalto con fuerza antes de salir disparado en la recta que lleva hacia la prueba más dura que tiene que pasar el modelo estrella de la marca china: la 'carretera belga' de cantos rodados. Aquí, también, el Haval H5 no tiene mucho que envidiarle a uno de sus inmediatos competidores, el veterano y mucho más caro Toyota Land Cruiser. La suspensión amortigua con éxito el traqueteo inherente a las históricas calzadas europeas antes de que el vehículo llegue al tramo que recrea una loca carretera de montaña, con un desnivel del 40%. El Haval H5 vuela sin demasiado esfuerzo.

La prueba que V lleva a cabo con el todoterreno más vendido del gigante asiático, en el campo de pruebas que la marca tiene en Baoding, su principal centro productivo, recuerda, sin quererlo, a la trayectoria de su fabricante: una expansión veloz e impresionante al principio, tanto dentro como fuera de China, antes de enfrentarse a los obstáculos y las dificultades que se presentan en el horizonte.

Great Wall dio la campanada cuando homologó cuatro modelos para su comercialización en la Unión Europea, pero nadie le prestó mucha atención. 'Los chinos venden productos de todo a cien, no coches', debieron de pensar muchos. Ahora exporta sus vehículos a 80 países, sobre todo en el mundo en vías de desarrollo, y este mes hará historia al convertirse en la primera marca de automóviles chinos que establece una fábrica en suelo europeo, concretamente cerca de la capital búlgara, Sofía.

«Nos expandiremos»

Sus directivos son conscientes de que el éxito en uno de los mercados más exigentes del planeta no va a ser fácil. «Tenemos que luchar contra la percepción negativa que se tiene de lo hecho en China», reconoce Roger Wang, director del departamento de Comercio Internacional de Great Wall y responsable de los mercados de América Central y del Sur. La conquista de Occidente, no obstante, ya ha comenzado. En Italia hace ya un lustro que se pueden adquirir vehículos de la marca de la Gran Muralla. «Decidimos que ese era un buen mercado para experimentar, y, ahora, con la nueva fábrica queremos ir expandiéndonos por el continente. La idea es lograr una capacidad de producción en las 11 plantas que tenemos fuera de China de medio millón de unidades», explica Wang. Su objetivo, que en 2015 el 30% de los ingresos de la compañía provengan del extranjero.

Pero donde realmente está el pastel más goloso es en China, el principal mercado del planeta donde se estima que este año se venderán más de 11 millones de vehículos. Y en casa juegan con ventaja. Great Wall lleva 12 años sin rival en el sector de los 'pick up', y 8 como líder en todoterrenos con las diferentes versiones del Haval. Este año, por primera vez, el Voleex C-30, que en Argelia se utiliza ya como taxi, se ha convertido en el sedán de marca china más vendido. Y eso es mucho decir, porque cuatro de cada diez automóviles que se venden en el Gran Dragón son ya de marca local.

«Antes los consumidores chinos no tenían capacidad para discernir entre las diferentes marcas chinas, porque nuestra historia es muy corta», detalla Wang. «Pero el mercado ha madurado y el cliente ya no solo se fija en el precio. El servicio post-venta es clave cada vez para más conductores». El cliente chino quiere, además, más espacio, vehículos más robustos que se adapten a la dura conducción en el país y extras que difícilmente se venderían en otro sitio. Por ejemplo, el karaoke que va incluido de serie en el salpicadero de algunos modelos.

En la actualidad solo 60 de cada 1.000 chinos tiene un coche, muy lejos de los casi 500 de Europa. Vamos, que hay mercado interior para rato. Y también exterior, porque las 'estrellas' de la casa se venden desde 5.800 euros. Precios tentadores en tiempos de crisis. Por algo Great Wall tiene previsto fabricar dos millones de coches de aquí a cuatro años. La mitad saldrá de la planta de Baoding, una instalación espectacular que alberga a más de 30.000 empleados y cuyo grado de automatismo sorprende. Incluso empresas españolas, que suministran productos a Great Wall, reconocen que la tecnología utilizada en la producción de los vehículos no tiene nada que envidiar a la de Occidente. Y, ahí, incide Wang, está el secreto.

Red de concesionarios

«No estamos aquí para hacer dinero rápido, como otros fabricantes chinos. Queremos hacer historia a través de la tecnología y la innovación. Por eso hemos decidido adquirir lo mejor de los procesos occidentales y sumar una inversión en I+D que alcanzará los 5.000 millones de yuanes (unos 530 millones de euros). Somos muy conscientes de que tenemos que aprovechar esta bonanza actual, en la que las ventas no dejan de crecer y adquirimos mucho capital, para invertir en el futuro. Porque esta efervescencia es insostenible», apunta el directivo.

En el momento en que China esté saturada de vehículos, Great Wall ya estará en mercados tan prometedores como África, Oriente Medio, Rusia o Latinoamérica. El mundo en vías de desarrollo, sobre todo los países emergentes de Asia y África, han optado históricamente por Toyota. Quitarles esa ventaja a los nipones es algo que solo los chinos conseguirán. Y con las mismas armas con las que lograron el éxito japoneses y surcoreanos. «Sin duda el precio es una variable importante en estos países, y ahí tenemos cierta ventaja sobre nuestros competidores. Pero hay que construir una red de concesionarios que dé servicio a los clientes, y en eso estamos».

Los objetivos de este gigante de la automoción son titánicos, como el de defender el prestigio de los productos chinos en el extranjero. Borrar el 'Hecho en China' y adoptar el 'Creado en China'. No va a ser fácil. «Hay poca ética en el sector empresarial de nuestro país», reconoce Wang. Demasiados pequeños fabricantes han salido fuera sin hacer los deberes y han manchado el nombre del país. «Por su culpa, ahora tenemos que trabajar más duro para conseguir la confianza de los futuros clientes».