La guerra de los contenedores

A nadie se le oculta que el presidente Rafael Barra ha hecho virguerías a la hora de intentar mejorar la rentabilidad de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz. Y ha logrado posicionarse con gran éxito en el turismo de cruceros, con una repercusión clara sobre la capital –a pesar de la extraña e inútil valla que separa ciudad y puerto–, así como en Jerez. Sin embargo, de repente, el puerto gaditano abandona esa exclusiva y saca del baúl de los recuerdos la construcción de una nueva terminal de contenedores, en un extraño pulso con la Autoridad Portuaria de Algeciras que ya costara a ambos muelles un serio disgusto 30 años atrás.

Entonces, Cádiz optó por la construcción de La Cabezuela, que ahora va a llenarse con placas solares, para asumir este tipo de tráfico de mercancías. Buena parte del presupuesto que se destinó entonces a aquella obra absurda, ya que el calado natural de la Bahía de Algeciras atrajo más a las grandes compañías del sector, podría haberse destinado a estimular la sinergia de ambos puertos mejorando sus comunicaciones por carretera y ferrocarril, algo que exigía el informe de la consultora estadounidense Bechtel, Civils & Minerals, encargado por la Junta y que durante años no fue dado a conocer. Aquel documento apostaba por potenciar el puerto algecireño a fin de alcanzar la primacía europea que entonces como ahora recaía en manos de Rotterdam: si eso hubiera sido así, quizá ahora se multiplicarían los que habrían encontrado empleo en ese recinto portuario. Al día de hoy, Algeciras ya ni siquiera es el primer puerto de España, superado claramente por Valencia y en clara competencia con Tánger-Med, cuyos primeros cuatro años de vida delatan que pueden hacer mucho daño a la orilla gaditana del Estrecho, sobre todo, porque hoy Algeciras aún es una isla en la trama de comunicaciones terrestres que tendrían que ampliar su hinterland para que sus instalaciones no quedasen reducidas a la simple condición de intercambiadoras de contenedores.

En el nuevo puerto tangerino, en vías de expansión, los salarios de la estiba son mucho más bajos, a pesar de que el activismo sindical esté incrementando sus niveles. Por lo tanto si Algeciras no ofrece nuevos atractivos de conexión rápida con los grandes mercados europeos, lo lógico es que las grandes compañías terminen desertando y buscando un lugar al sur. ¿Cádiz será capaz de competir con esos salarios o con el calado de la Bahía algecireña?

Más bien parece que la idea de ampliar terminal de contenedores en Cádiz que gestiona Concasa obedece a una perspectiva cortoplacista, a pesar de que ya se aleja el fantasma de la intervención estatal, al habérsele fijado una rentabilidad anual del 0,4 por ciento para 2012. La nueva Ley de Puertos es una espada de Damocles y resulta lógico que los responsables portuarios gaditanos quieran sacar, frente a ello, todos los conejos de las chisteras. Sin embargo, ¿qué congelación o rebaja de tasas va a poder atraer a nuevas empresas hasta Cádiz? Ni siquiera se permite dicho supuesto al puerto algecireño, a pesar de tener enfrente a Gibraltar cuya tasa de amarre y de fondeo es cero. Y el Peñón y Cádiz se encuentran prácticamente en las mismas coordenadas marítimas. Otro cantar es el de las bonificaciones. El plan de Barra estriba en bonificar a las empresas que muevan menos de 25.000 teus con un 10%, y aumentar al 25% y al 40% si incrementan sus movimientos, algo que sí ocurre tanto en Cádiz como en Málaga. Por cierto: la terminal de contenedores malagueña ha sido prácticamente abandonada por Maersk, gran multinacional del sector, que tan solo derivará el sobrante de sus operaciones en Tánger y en Algeciras. ¿Cádiz aspira también a esas migajas?.

La construcción de la terminal gaditana estimulará sin duda la contratación de trabajadores para las obras, durante el tiempo que duren las mismas. Sin embargo, todo apunta a que volverá a ser pan para hoy y hambre para mañana. ¿No sería mejor conciliar los intereses y las potencialidades de estos dos grandes puertos con el de Tarifa, sin llegar a convertir este último en una superterminal de pasajeros que acabaría con parte de sus atractivos turísticos y ambientales?

Cádiz ha sufrido en sus carnes la competencia desleal de Huelva respecto al tráfico de cruceros. Y es posible que también se vea afectado por Sevilla. Pese a respetar la independencia de cada autoridad portuaria, ¿no sería cuestión de coordinar las actuaciones y ofertas del conjunto de puertos andaluces en vez de hacerse la competencia mutua y beneficiar a terceros? Hay seis millones de euros de la UE para la ampliación de la terminal de Cádiz. Frente a eso, cualquier opinión que gire en torno a otro supuesto será impopular y se dirá que pretende beneficiar tan solo a los algecireños. Los localismos han sustentado nuestras identidades pueblerinas pero no han dado grandes resultados económicos. Quizá, más allá de estas palabras, tan sólo quepa ofrecer datos: Tánger-Med alcanza ya los niveles de tráfico de contenedores que Algeciras registraba en 2001, según datos correspondientes a 2010, que han sido difundidos por la Agencia Estatal Tánger Mediterráneo (TMSA). En cuanto al tráfico total de mercancías, Tánger acumula 23 millones de toneladas, casi el doble del año anterior –el 90% en contenedores– aunque todavía muy por detrás de Algeciras que sigue peleando por incrementar los tráficos import/export, pendientes de la mejora de unas decimonónicas líneas ferroviarias que siguen sin contemplar el enlace férreo por San Fernando, previsto desde 1990 y nunca ejecutado. Para colmo, Tánger Med va a poner en marcha en los próximos meses una plataforma de tráfico de hidrocarburos que quizá también afecte a este tipo de transbordos en Algeciras, a pesar de la refinería de Cepsa. A escala española, Valencia continúa liderando el tráfico de mercancía general con 23,2 millones de toneladas y de contenedores, con 1,7 millones de TEUs. Según esos últimos datos, la Bahía de Algeciras ocupó la primera posición dentro del tráfico de graneles líquidos, con 10,2 millones de toneladas, y ocupa la segunda plaza en tráfico de contenedores, con 1,2 millones de TEUs. ¿A qué aspira Cádiz en ese contexto? ¿No sería posible el diálogo en lugar de la competencia?