Hispania también existe

Perdido en el universo de la Fórmula 1 como una aguja en un pajar, Hispania se niega a dimitir. Proclama, como Teruel, que existe. Además de Alonso y su esplendor mundial, del pujante Alguersuari y del didáctico señorío de Pedro de la Rosa, la única escudería española del gran negocio de los coches saca brazos para colarse en el corazón de los aficionados, peliaguda misión en un deporte sin recoveco para los sentimientos.

Los Hispania no fueron calcinados ayer en Malasia, como hace quince días en Australia. Allí, ambos coches cayeron y no corrieron el domingo. La pregunta flota en la calle, en Twitter y en cualquier foro ajeno a la F-1. ¿Qué sostiene en este circo a este equipo, claro candidato al farolillo rojo? La pregunta vuela hacia el cuartel general de Hispania y la respuesta es rápida: la influencia de la F-1 para generar negocio. A José Ramón Carabante lo llamó un día su amigo José Ángel de la Casa y le habló de un proyecto en ciernes: una escudería de F-1 en manos del expiloto Adrián Campos y de la empresa de representación Meta Image. Los dos socios manejaban el boceto, pero no el dinero.

Y recurrieron a Carabante, empresario malagueño de 58 años, actual propietario de un holding inversor, Grupo 2002, y de su filial inmobiliaria, Hispania. Se fio de José Ángel de la Casa y del croquis de Campos. Cuando se quiso dar cuenta, ya había soltado diez millones de euros en un plan de viabilidad para la escuadra española.

De repente, el empresario afincado en Murcia se había metido en un enredo del que no sabía cómo salir. Habló con Ecclestone y el supremo le dijo, «si tú vas, yo te ayudo». Por esa vía, Carabante entendió el margen de penetración y negocio que le podía ofrecer la Fórmula 1.

Hispania entró en la F-1 con un presupuesto de 45 millones provenientes del aval de Carabante. En el ejercicio de ingeniería financiera, los equipos recuperan parte de ese desembolso gracias a los derechos de televisión y a su clasificación en el Mundial de marcas. A Hispania le correspondieron 10 millones el año pasado y el resto lo cubrió como pudo. Los pilotos llegan siempre a los equipos con un pan debajo del brazo. Pagan a través de sus patrocinadores.

La Fórmula 1 es un caja registradora, donde todo se compra y se vende. Carabante comprendió los beneficios del asunto cuando pilotos de segunda fila llamaban a la oficina del jefe de equipo, el alemán Colin Kolles, para ofrecerse a correr en los entrenamientos libres de los viernes a cambio de una buena cifra: 300.000 o 400.000 euros por sesión.

Pero lo que más le gustó a Carabante fue el crédito de la marca Fórmula 1. Gracias a su estatus, no necesita intermediarios para hablar con presidentes de estado o ministros. En Valencia, el invitado fue el ministro ruso de Finanzas... Por ese camino, Carabante ha conseguido siete concesiones de autopistas en India, adjudicaciones de nuevas obras en Brasil, centros comerciales en México...

La Fórmula 1 vende. El equipo Hispania tiene sentido para su propietario. «Hay que poner mucho dinero antes de recuperar la inversión», suele decir Carabante. Y la misma política aplica a la F-1, aunque las particularidades de este deporte implican otro tipo de operaciones: dos y dos no siempre son cuatro. Lo comprobó Alonso al fichar por Ferrari, mejor equipo y mejor piloto juntos al fin, pero ambos sin título.

«No hicimos el ridículo en 2010. Quedamos por delante de Virgin, que tiene a Richard Branson detrás», protesta Carabante cuando se le habla de mala imagen en el pelotón. El empresario pensó en su día que no importaba aquello de ser cola de león cuando todos le recomendaban ser cabeza de ratón. En vez de un patrocinador de veinte millones, Hispania ha tenido que abrir la mano a veinte marcas de un millón.

En su afán por atraer patrocinadores, integró en su consejo de administración a Miguel Boyer, Alberto Cortina o Fernando Fernández Tapias. Nada de eso ha funcionado. Estamos en crisis y las empresas españolas miden cada euro que sale de sus cuentas. A cambio, Hispania ha subastado sus monoplazas. El indio Karthikeyan ha añadido Tata al estampado publicitario del coche. Y el italiano Liuzzi podría aportar alguna cosa más.

Llegó 2011 y decretó el fin de la abundancia. El acuerdo que Hispania tenía apalabrado con Toyota murió por el camino. Las escuderías empiezan a pensar en el coche del año siguiente en mayo o junio. Por la ruptura con Toyota, Hispania no tenía nada en noviembre. Solo una estructura dividida en tres puntos del planeta: Gredding (Alemania), Londres y Murcia, allí donde viven Colin Kolles, Geoff Willis y Carabante.

Siempre a la caza de euros con los que laminar su monoplaza y sin resultado positivo, los gestores de Hispania aguantaron hasta el último momento. Y el coche no se clasificó para la cita inaugural en Australia.

La escudería quiere un proyecto sólido que perdure en la F-1. Tarea ardua que no merma a Carabante, siempre dispuesto a soltar el caramelo: «El equipo valdrá un día 50 o 70 millones y alguien lo pagará».