Nadie conoce a nadie

Érase una vez un veinteañero que puso en fila a los pilotos más rápidos del mundo. No puede considerarse una sorpresa, chauvinismos al margen, dado que su nombre había sonado ya como el de uno de los ungidos, de los elegidos para llegar al Olimpo de la velocidad. Lo que nadie esperaba es la rapidez con la que se tomó la empresa, aliado con la precocidad, un don para saber exprimir desde un volante de videojuego el coche más poderoso e irrompible de la Fórmula 1. Porque este negocio, digerida ya la gesta de Sebastian Vettel, no suele dejar tiradas a sus estrellas. Al contrario.

Con el paso de los meses desde que se coronó en la carrera de intriga vivida en Abu-Dhabi, no se le ha dejado de buscar sustituto en el favoritismo de las quinielas y un lugar de mayor caché donde desarrollar su talento. De lo primero hay mucha tela que cortar. En lo segundo, Red Bull ha hecho bien su trabajo y se ha quedado con la perla al renovar sus derechos sobre el risueño rubiales de Heppenheim.

¿Está hablando de F-1 y aún no se ha citado en veinte líneas a Fernando Alonso? Bueno, filias y fobias al margen, el título de esta previa del campeonato atiende a que nadie conoce a nadie. Si las pretemporadas sirven para mucho entre bastidores, en los centros de operaciones de los equipos, comunicados con las factorías hasta el punto de convertir en horas y piezas o rediseños las sugerencias que sugieren pilotos e ingenieros, la realidad es que se trata de un curso deportivo con una alteración vital ante la que nadie está seguro de cómo reaccionará. Hay gomas nuevas para todos. Pirelli es el nuevo suministrador y su irrupción en el gran circo ha puesto de los nervios hasta al apuntador. No por tratarse en sí de la firma italiana, sino por el modo en que sus productos (seis posibles) alterarán el comportamiento de los bólidos.

Las consecuencias de la crisis han tardado en llegar al 'paddock', pero ya están aquí. La drástica reducción de los entrenamientos limita la evolución de coches y componentes a las horas de simulador que metan los pilotos de reserva y probadores. Eso, unido a tener que calzar unos neumáticos cuya durabilidad se desconoce, proyecta enormes interrogantes sobre el telón que debió abrirse dos semanas atrás en Dubai y que lo hará definitivamente el próximo domingo en el Gran Premio de Australia.

Mientras una escudería no pueda convertir una jornada de ensayos en un simulacro verdadero de carrera, deberá esperar a los de verdad para comprobar sus engranajes. El eje que mueve, nunca mejor dicho, a estas maravillas de la ingeniería y la física son las ruedas. Y de su revestimiento, de cómo se comporten los neumáticos, va a depender más el reparto de caramelos que del color del mono o el apellido de quien va dentro.

¿Qué ha hecho Pirelli? Variar la durabilidad de sus neumáticos, tendiendo a su reducción en los blandos y superblandos. ¿Por qué? Para 'igualar' más las carreras obligando a los equipos a mentalizarse con que se acabaron las paradas únicas en boxes. Los compuestos con menos chicha son endiabladamente rápidos, en proporción directa a su degradación. Te hacen volar y en un puñado de vueltas se quedan sin la goma a bocados. Son conclusiones sacadas en las proyecciones de las pruebas, ya que los tests desarrollados han sido afrontados con distintos pesos en lo que a carga de combustible se refiere y será este fin de semana la primera vez en la que se enfrenten a lo que realmente se les exige: que durante más de hora y media soporten lo que les pidan mecánicas que los pilotos exprimen sin piedad. Los hay que plantean problemas -seguimos hablando de los neumáticos- por su forma de pilotar. Léase, entre los grandes, Hamilton, Schumacher o Massa, que ya eran muy críticos con los Bridgestone.

Los aficionados más puristas, oro en paño por su escasez, se rasgan las vestiduras con razón porque cada año se ocupa más tiempo en hablar de conductos, alerones, neumáticos y demás elementos que en ensalzar los cerebros que rigen el control en la pista sobre tal aberración tecnológica. Están de enhorabuena quienes aún creen que el hombre cuenta más que la máquina porque por segunda vez en la historia habrá plusmarca de campeones en la pista. Cinco números 1, entre ellos el más grande de todos los tiempos, un Michael Schumacher que dio en la última entrega de pretemporada en seco en Barcelona un aviso a los navegantes al mostrar su Mercedes 'made by' Ross Brawn como un monoplaza potencialmente ganador. Además del teutón, Alonso, Hamilton, Button y Vettel tienen acceso por méritos a la planta noble del continental circus.

Sí, la minilista está completa. Los que no han salido en la foto son los McLaren, sin duda a los que más se les ha atragantado el tema de los neumáticos. Quizá por ello no extrañe a nadie el fichaje de última hora de Pedro de la Rosa como reserva de Hamilton y Button. El piloto barcelonés ha desarrollado buena parte de las gomas italianas y se encerrará con sus datos en el departamento correspondiente para intentar convertir sus conclusiones en la optimización de los bólidos de Woking vía simulador. Otro que vivirá dentro de la caja de los horrores.

Los mandamases de este negocio creen haber encontrado nuevas fórmulas para reivindicar la velocidad como argumento para ganar carreras. Suprimidos del reglamento los 'conductos F', dobles difusores y las aletas unidas al alerón trasero, se ha desempolvado el polémico KERS, el sistema de almacenamiento de energía que permitirá a los pilotos contar con la potencia extra de 80 caballos durante 6'6 segundos por vuelta, a gusto del consumidor. Además, los bólidos incluyen un alerón trasero móvil de uso libre los viernes y sábados, pero limitado en la carrera del domingo a maniobras de adelantamiento en zonas predeterminadas y siempre que el monoplaza precedente no se aleje en más de un segundo. Tampoco podrá usarse en las dos primeras vueltas ni en las dos posteriores a la presencia en pista del 'safety car'.

Lo que sí se echará en falta es al ocupante del Lotus Renault número 9, el identificado por el rojo de su cámara. Debería serlo Robert Kubica, pero se va a dedicar este año, tras salvar milagrosamente su vida -gracias a un equipo médico que luchó por él como el polaco hacía en la pista- a intentar volver a hacer cosas tan elementales como caminar y restablecer la funcionalidad de piernas, brazos y manos. El accidente en un rally de tercera en Italia le ha pasado la factura más cara imaginable. No se ha querido poner sobre la mesa la pregunta del millón, pero habrá que ver para creer respecto a su retorno a los circuitos de F-1 algún día.