El motor de la contaminación

Dejar de respirar no es una buena idea. Pero las fotos de estos días, con las grandes ciudades españolas envueltas en polución, hacen pensar que meterse ese aire en los pulmones tampoco ha de resultar muy saludable. Las altas presiones de esta semana han creado una «boina negra» de contaminación, según la evocadora descripción de la Agencia Estatal de Meteorología, que remite al ambiente emponzoñado de la industrialización más salvaje: aquellos tiempos en los que las chimeneas de las fábricas dominaban el casco urbano y lo cubrían de humo hasta crear un «dosel de sombras», como lo llama el escritor Javier Calvo en su novela 'Corona de flores'. La repentina visualización de lo habitualmente invisible, más convincente que cualquier discurso científico, ha hecho saltar las alarmas. La ministra de Medio Ambiente ha anunciado que convocará a los consejeros autonómicos del área para debatir sobre la calidad del aire, mientras médicos, investigadores y ecologistas urgen a adoptar medidas para poner coto a la principal fuente de contaminación en las ciudades: los vehículos a motor.

No es solo que los coches contaminen, sino que además, cuando circulan por las calles, contaminan muy cerca de las narices de las personas. En España, donde predominan los bloques de pisos frente a las casas bajas, esas emisiones chocan contra el parapeto de los edificios y tardan más en dispersarse, un hecho agravado en buena parte del territorio por la escasez de precipitaciones. A eso se suma la elevada densidad de automóviles en nuestro entorno: «Barcelona es la ciudad con más coches por kilómetro cuadrado, 6.100, cuando Amsterdam tiene mil y Oslo, ochocientos. En general, las ciudades españolas están siempre por encima de los dos mil», explica Xavier Querol, investigador del CSIC y uno de los autores del estudio 'Contaminación Atmosférica y Salud', elaborado por la organización Ecología y Desarrollo y DKV Seguros. El motor diésel, utilizado por el 70% de los vehículos nuevos matriculados en España, resulta ecológico desde el punto de vista de las emisiones de CO2, pero no si hablamos del dióxido de nitrógeno, el compuesto que estos días preocupa a las autoridades. Y tampoco la normativa europea actual, vigente hasta 2015, se muestra muy estricta con estas emisiones.

Así las cosas, el camino para limpiar el aire de las ciudades pasa por reducir la presencia de coches. Pero... ¿cómo? La iniciativa más conocida es la de Londres, que en 2003 estableció un peaje para acceder al corazón de la ciudad entre las siete de la mañana y las seis de la tarde. La cuota diaria, que actualmente asciende a 11,8 euros, permite atravesar el cordón tantas veces como se quiera, con importantes descuentos para los residentes en la zona afectada. En solo quince días, eso bastó para reducir la cantidad de vehículos entre un 15 y un 20%, a la vez que se incrementaba el uso de los servicios públicos, dotados de trescientos autobuses nuevos para la ocasión: según el organismo de transportes londinense, la mitad de esos usuarios pasó al transporte público, el 25% optó por dar un rodeo para evitar la zona de pago, el 10% recurrió a motos, bicis o taxis y el resto cambió la hora de su entrada a Londres o simplemente dejó de viajar. También ciudades como Singapur o Estocolmo han establecido peajes en su casco urbano, pero, más allá de valoraciones sobre su efectividad, muchos expertos no son partidarios de esta medida por considerarla socialmente discriminatoria. «La gente que puede pagar se acostumbra y sigue contaminando», resume Querol.

¿Par o impar?

Más simpatías parecen concitar las zonas de bajas emisiones, una opción a la que recurrieron varios municipios alemanes y que hoy se aplica con diversas variantes en 72 ciudades, Londres incluida. En esencia, consiste en clasificar los vehículos en virtud de su nivel de emisiones y prohibir el acceso o imponer una penalización económica a los que más ensucian el aire. De esa manera, se reduce el tráfico de coches y se propicia que el parque automovilístico se renueve con modelos menos contaminantes. Abundan también las ciudades que imponen restricciones temporales cuando -como ha ocurrido esta semana en España- las condiciones meteorológicas arruinan la calidad del aire. En esa situación, algunos ayuntamientos han recurrido al sistema de prohibir la circulación en días alternos a las matrículas pares e impares, una medida adoptada de manera permanente en el centro de Atenas. En Italia, Milán o Nápoles cierran el centro al tráfico cuando se rebasan ciertos límites.

En Estados Unidos y Canadá, son bastante habituales los carriles para vehículos de alta ocupación, por los que solo pueden circular los coches que -según los casos- lleven al menos dos o tres personas en su interior. Se intenta así combatir la altísima proporción de automóviles en los que viaja solo el conductor. «Los niños cuentan como ocupantes, pero no las mascotas, los bebés que aún no han nacido, las muñecas hinchables ni los fantasmas. Todas esas ya las hemos oído», aclara el Departamento de Transportes de California, con un sentido del humor justificado por las circunstancias: varios conductores han sido sorprendidos cuando llevaban como copiloto un maniquí, para colarse por el carril especial y ahorrarse las caravanas de la vía estándar. En Europa, la medida más extendida es la de restringir a 80 kilómetros por hora la velocidad máxima en las autovías de circunvalación y acceso a las ciudades: además de reducir las emisiones, los expertos sostienen que previene los atascos y, con ellos, el incremento de la contaminación provocado por parar y arrancar repetidamente el coche.

«Así se dosifica la congestión», resume Xavier Querol, que clasifica a los ciudadanos en tres grupos: los que viven y trabajan en la ciudad necesitan, sobre todo, concienciación, porque ya suelen contar con transportes públicos adecuados; a los que vienen de fuera hay que dotarlos de grandes parkings gratuitos en la periferia y buenos servicios de autobús, tren o metro, que les permitan ir desde allí hasta su destino más rápido que en coche; y, finalmente, a los que no tienen más remedio que utilizar su vehículo habría que convencerles de adquirir un modelo poco contaminante, con alicientes como aparcamientos que favorezcan a estos automóviles. ¿Y qué hay de promover la bicicleta? «Muy poca gente deja el 4x4 para ir a trabajar en bicicleta. Normalmente, quienes optan por la bici eran ya usuarios del transporte público», aclara el experto. Por supuesto, la flota de autobuses y camiones de la basura debería dar ejemplo de limpieza.

¿Todo esto sirve para algo?, se preguntarán los escépticos con gasóleo en las venas. El estudio 'Contaminación atmosférica y salud' recuerda lo ocurrido en Atlanta y Pekín con ocasión de las correspondientes olimpiadas. En la ciudad estadounidense, la estrategia para mitigar la congestión viaria arrancó un mes antes de los Juegos y concluyó un mes después, con efectos apreciables: los ataques agudos de asma descendieron un 41%. En Pekín, una de las capitales mundiales de la polución, las medidas adoptadas redujeron un 60,8% el monóxido de carbono en el aire -el dióxido de nitrógeno bajó el 10,8%- y el hospital Chaoyang atendió también a un 41% menos de adultos con crisis asmáticas. Las Olimpiadas brindaron un gratificante respiro.