Iberia se hace mayor

En muy poco tiempo, Iberia ha pasado de volar en solitario a protagonizar algunas de las operaciones de concentración más importantes del sector aéreo. La compañía presidida por Antonio Vázquez espera el visto bueno de la Comisión Europea a una importante alianza comercial para los vuelos trasantlánticos con American Airlines (AA) y British Airways (BA), mientras ultima la letra pequeña de la fusión que ha pactado con esta última.

Cuando acabe 2010, la otrora aerolínea de bandera española, privatizada -paradojas de la vida- en 2001 por el entonces ministro de Economía, Rodrigo Rato, hoy vicepresidente de la empresa, jugará en la liga de las estrellas aéreas.

La apuesta no es casual sino un tanto forzada. Y es que el negocio atraviesa uno de los peores momentos de su historia. Los aviones se vacían en tiempos de crisis, sobre todo los asientos de 'business', que son los que dan dinero, y la única salida pasa por la concentración.

El salto a la primera línea del negocio es un paso trabajado desde hace tiempo. Tanto la fusión con BA como la alianza a tres bandas son procesos iniciados hace ya más de dos años. Lógico, si se tiene en cuenta que las autorizaciones pertinentes son complicadas. Hay que convencer a las autoridades de uno y otro lado del Atlántico, y en eso está el equipo de Antonio Vázquez.

En julio de 2008, Iberia, American, British, Finnair y Royal Jordanian (todas socias de One World) solicitaron a Estados Unidos la denominada 'inmunidad antimonopolio'. Una suerte de permiso, del que ya gozan las alianzas rivales (Sky Team y Star Alliance), que les permitirá más vuelos en código compartido en los trayectos entre EE UU, México y Canadá, por un lado, y la UE, Suiza y Noruega, por otro. Algo que beneficiará también a los clientes, que podrán 'cruzar' los puntos de sus tarjetas de fidelización.

Obama y Almunia

Ese trámite avanza razonablemente bien, y One World ya ha logrado una autorización provisional, tras ofrecer al 'ministro' de Transporte de la Administración Obama, Ray Lahood, la cesión temporal de algunos 'slots' (derechos de despegue y aterrizaje) entre Heathrow y varias ciudades norteamericanas como Boston, Miami o Chicago para no copar el mercado.

La aprobación definitiva, si las cesiones convencen a Lahood, llegará en unos dos meses. La competencia no ha tardado en levantar la voz, y el presidente de Virgin Atlantic, el excéntrico, Richard Branson, ha señalado que si se permite, alianza será «una patada en los dientes» a los millones de pasajeros de las aerolíneas rivales «que lo pagarán en los próximos años».

One World explicó el pasado sábado a las autoridades norteamericanas que la operación no rompe la competencia. En una carta enviada a Lahood, la alianza afirma que su cuota de mercadoquedaría en el 22,3%, el 47,4% y el 52%, en los corredores entre EE UU y la UE, Reino Unido y España, respectivamente.

Pero la verdadera jugada maestra de Iberia, British Airways y American Airlines llegará una vez EE UU le conceda la inmunidad antimonopolio definitiva. En ese momento, las tres pretenden poner en marcha algo más que una simple alianza. Iniciarán una 'joint venture' que les permitiría explotar de forma conjunta sus rutas transatlánticas.

Suena a más de lo mismo, pero en realidad el objetivo es mucho más ambicioso, al pretender compartir pérdidas y beneficios planificando de forma coordinada a través de su red conjunta más de 6.300 vuelos diarios a 443 destinos en 106 países. Este paso no requiere de aprobación por parte de la UE, que analiza estos casos 'a posteriori'. Aunque las tres se adelantaron y comunicaron sus intenciones a Bruselas hace ya meses.

Será el español Joaquín Almunia, nuevo comisario europeo de Competencia, el encargado de analizar y aprobar la operación. Iberia y sus socios ya le han entregado un documento -aún secreto- con las concesiones (en forma también de entrega de 'slots') que están dispuesta a hacer para salvar las condiciones que imponga la UE.

Fuentes de Iberia aclaran que ese importante acuerdo comercial a tres bandas servirá para comercializar billetes de forma conjunta, reducir los costes y lanzar nuevas rutas que de forma individual no serían nunca rentables.

Aunque las aerolíneas trabajarían como entidades legales independientes, sus clientes se beneficiarían de mejores servicios, una mayor red y de la posibilidad de combinar sus puntos y millas en una oferta de promociones mucho más extensa.

La apuesta internacional de Iberia es muy fuerte, pero la compañía está obligada a no descuidar los deberes en casa, donde debe acometer un más que intenso programa de ahorro. El futuro está claro que pasa por grandes alianzas, pero la aerolínea conocerá en pocos días la amargura de regresar a las pérdidas después de doce años de beneficios. Ese baño de realidad -los 'números rojos' de 2009 superarán los 200 millones de euros- servirá de acicate para iniciar ese programa intensivo de ahorro. Nadie se salvará de un plan de ajuste que el equipo de Antonio Vázquez tiene muy avanzado y que afectará a toda la estructura de la compañía. Una de las grandes novedades será la creación de una nueva filial de bajo coste dedicada en exclusiva a vuelos en España y Europa. Esa firma servirá para competir con las 'low cost' y, al tiempo, permitirá a la matriz dedicarse al largo radio y a la gallina de los huevos de oro que son los pasajeros ejecutivos.