Las turbulencias de un coloso

El nuevo avión militar A400M atraviesa un importante frente de turbulencias que ponen en riesgo el final de su viaje. Los números no cuadran y el presupuesto se ha ido por las nubes, justo cuando el primer prototipo está volando en fase de pruebas. Cualquier obra tiene imprevistos, pero un error de cálculo en este asunto multiplica por cinco las pérdidas.

La construcción del avión militar más grande del mundo ha pasado por varias etapas hasta llegar a su culminación, pero las nuevas tecnologías incorporadas en el diseño y su complicado plan de desarrollo han terminado por disparar su coste. Además, a esta cadena de inconvenientes hay que sumar los dos años de retrasos y la cancelación de algunos pedidos. La rentabilidad del A400M está en juego. El presidente de Airbus, Tom Enders, y el máximo responsable de la matriz aeronáutica EADS, Louis Gallois, se han encargado en el último mes de calentar motores y lanzar los primeros mensajes derrotistas sobre la viabilidad del proyecto. La inversión inicial de 20.000 millones de euros obliga ahora a los siete países promotores de su construcción, entre ellos España, a rascarse el bolsillo y poner sobre la mesa una paga extra de 3.000 millones, que podría llegar a los 8.000. Alemania ha puesto condiciones al reajuste presupuestario, mientras que Reino Unido cuestiona la inversión. España y Francia prefieren seguir adelante pensando más en la mano de obra que tienen sus países vinculada a la industria aeronáutica. Cabe recordar que este avión se ensambla en Sevilla y la planta de EADS de El Puerto participa en su construcción con piezas para sus alas y motores.

Las idas y venidas

El proyecto nació con mal pie. El objetivo no era otro que fabricar una aeronave capaz de sustituir a las actuales unidades operativas para el transporte aéreo militar en Europa, es decir, los modelos Hércules C130 y C17. La visión inicial era la de un avión de transporte de largo alcance. Más tarde vinieron algunos añadidos al diseño, por ejemplo, el tren de aterrizaje. Su distancia de despegue debía ser mínima, 914 metros, igual que su rodadura en la toma de tierra, 822 metros. Poco a poco el avión fue sumando retrasos y aumentando su coste. La primera prueba estaba prevista para enero de 2008 y, sin embargo, fue el 11 de diciembre de 2009 cuando el coloso surcó el cielo sevillano.

El desarrollo ha sido lento y controvertido sujeto a presiones políticas y económicas además de problemas técnicos, es así que de estar estimado la primera fecha de entrega para el 2009 se ha retrasado hasta 2012. Este aplazamiento ha obligado a una revisión de costes y condiciones para los países participantes.

Pero el gran problema con el que se han topado los ingenieros de Airbus ha sido el funcionamiento de los motores. Fuentes consultadas por este periódico señalan que desde la Segunda Guerra Mundial no se experimentaba en el desarrollo de motores hélices y en el caso del A400M la situación se complica. Los ingenieros tenían que diseñar cuatro motores capaces de levantar 141 toneladas de peso y recorrer 6.400 kilómetros.

El diseño de los nuevos motores -TP400- encargados a un consorcio de empresas compuesto por la británica Rolls Royce, la alemana MTU Aero Engines, la francesa Snecma y la española Industria de Turbo Propulsores S. A. han tenido que investigar más de la cuenta para dar con el motor idóneo. No obstante, una vez concluidos se detectó una fuga de aceite durante una prueba y se indicó, en aquel momento, que el origen de la avería era el compresor de alta presión diseñado por el fabricante británico Rolls Royce. EADS, casa matriz de Airbus, reconoció entonces que los seis meses de retraso del avión militar reconocidos hasta entonces, en 2006, le costarían entre 1.200 y 1.400 millones de euros.

El problema de la financiación tiene visos de convertirse en un gran escollo puesto que la fabricación de la aeronave ya había supuesto un coste adicional de 5.500 millones con respecto a lo proyectado inicialmente. Además, la fabricación ya acumula un retraso de dos años.

Los máximos ejecutivos del consorcio EADS y de Airbus desvelarán, el martes en Sevilla, la estrategia económica a seguir y las condiciones que deberán asumir los países implicados para repartir el sobrecoste.