El avión de Spanair se estrelló por errores humanos y fallos técnicos

El accidente del avión de Spanair que hace un año se estrelló en el aeropuerto madrileño de Barajas y causó la muerte de 154 personas cuando despegaba con destino a Las Palmas de Gran Canaria se debió a una concatenación de fallos técnicos y de errores humanos, según la conclusiones provisionales a la que ha llegado la comisión de expertos constituida nada más producirse el siniestro por el Ministerio de Fomento.

El informe, emitido en vísperas del primer aniversario de la tragedia por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), ratifica tras 96 páginas de análisis que la causa del siniestro fue una deficiente configuración de los elementos imprescindibles para el despegue, así como los fallos habidos en los sistemas de seguridad del aparato.

Estas dos circunstancias ya fueron detectadas por el análisis de urgencia realizado en septiembre de 2008. Un año después, los investigadores desvelan por primera vez que al menos otros dos fallos cometidos por los pilotos fueron cruciales para el fatal desenlace. Es un informe provisional, pendiente aún de varias investigaciones en marcha que no concluirán hasta dentro de unos meses.

El vuelo JK5022 se estrelló a las 14.23 horas del 20 de agosto del año pasado contra un arroyo cercano a la pista de salida de la T-4 de Barajas cuando sólo había levantado el morro del suelo unos doce metros porque los pilotos, «muy posiblemente», olvidaron desplegar los flaps y los slats, unos dispositivos móviles ubicados en las alas del McDonnell D-82 que son los encargados de mantener estabilizado el avión durante la maniobra de despegue, según los datos en poder de la comisión.

Con estos dispositivos involuntariamente replegados, los tripulantes perdieron por completo el control del aparato en cuanto levantó el vuelo. La aeronave cayó de cola y desnivelada a la derecha cuando sólo habían recorrido unos dos kilómetros de la pista 36L, justo en el momento en que el avión intentó despegarse del suelo.

El avión había despegado con una hora y veinte minutos de retraso porque tuvo que volver desde la pista a los hangares de mantenimiento para que los técnicos solucionasen un problema que tenían con el medidor de la temperatura exterior y determinasen si era posible que la nave partiese con esa deficiencia.

El imprevisto se solucionó con la desconexión por parte de los mecánicos la compañía de un relé, el R2-5, que era el que provocaba el citado fallo mecánico, y el MD-82 se puso de nuevo en la cola de rodaje para despegar.

Los expertos consideran que los pilotos «no llegaron a cumplir estrictamente» los procedimientos reglados y las listas de comprobación que la propia compañía establece como obligatorios antes de realizar el despegue, «eliminando la protección de seguridad que estos procedimientos proporcionan».

El informe aventura que la negligencia o el olvido de los tripulantes de cabina se pudo producir por factores como «la interrupción (de los procedimientos de verificación previos al despegue) que supuso la vuelta al estacionamiento de la nave por una avería, la presión por el retraso sobre el horario programado o deficiencias en los métodos de trabajo».

El análisis de la caja negra, dispositivo que recoge todo cuanto ocurre en un avión, indica que los tripulantes no seleccionaron la posición en que tenían que extenderse los flaps y slats, con lo que quedaron replegados, y no comprobaron las luces-testigo sobre el accionamiento de estos dispositivos durante el protocolo que debe realizarse nada más poner en marcha los motores.

De igual manera, el copiloto luego no realizó «una comprobación real» durante el rodaje en pista de todas las operaciones anteriores. El informe, apoyado en la caja negra recitó de corrido los parámetros exigidos sin mirar a los indicadores de la cabina.

El documento, aunque destaca que los pilotos incumplieron las comprobaciones obligadas por Spanair, critica los protocolos que en aquel momento tenía la compañía, porque incluían la verificación del despliegue de flaps y slats en los últimos lugares de la lista, que no siempre se agota, y establecían un proceso que el copiloto realiza de memoria y no en voz alta y con respuesta del comandante, lo que podría obligar a su cumplimiento.

Los pilotos, tal vez afectados por los contratiempos y urgencias que aduce el informe, no se dieron cuenta de sus propios errores, olvidos o negligencias porque, además, el dispositivo automático de emergencia que debió alertar a la tripulación de que la configuración para el despegue no era la adecuada, denominado TOWS por sus siglas en inglés, no funcionó.

Los expertos lo han comprobado porque si el TOWS detecta que los flaps y los slats están replegados emite en la cabina durante el rodaje por la pista un sonido de bocina y una voz de aviso digital, que las grabaciones no recogen.

Los investigadores aventuran que el fallo que pudo inutilizar el TOWS «podría deberse a un mal funcionamiento del relé R2-5», al que está conectado, así como la sonda de temperatura.

El TOWS sólo funciona cuando el avión está en tierra. El aparato que le transmite los impulsos para que lo sepa es el R2-5, por lo que si los dejó de recibir al desconectarse el relé, pudo desactivarse porque según su lógica el avión ya habría despegado.