La ruta que ideó Magallanes

Incluso lo colosal puede volverse pequeño cuando cambian las épocas y transcurre el tiempo. Una mirada al pasado basta para apreciar la evolución y comparar el desarrollo adquirido, observar qué ha cambiado y percibir cómo algo majestuoso se queda reducido y limitado ante la incesante revolución creadora generada por el ser humano. Hoy, el canal de Panamá, la mayor obra de ingeniería puesta en marcha por el hombre en todos los tiempos, experimenta por primera vez esta sensación. Sus dimensiones se han quedado pequeñas porque impide el paso a nuevos buques, cuyas proporciones superan las ya exiguas de la vía marítima centroamericana.

La genial infraestructura, que logró unir los océanos Atlántico y Pacífico a comienzos del siglo pasado e impulsó el comercio marítimo mundial, ahora es la que, paradójicamente, frena las necesidades actuales de los nuevos e imponentes navíos al obstaculizar su paso por el canal. Precisamente por esto, y para no dejar de ser útil, se abre paso la ampliación de esa vía de comunicación como la mejor alternativa para volver a ser, como hace casi cien años, la principal ruta para la navegación interoceánica.

La propuesta formal de ensanchamiento del canal de Panamá, consistente en la construcción de un tercer juego de esclusas y la expansión de los cauces de la travesía, fue presentada por el ex presidente Martín Torrijos el 24 de abril de 2006. El plan fue aprobado por casi la totalidad de la sociedad panameña al contar con el 77% de los votos a favor en el referéndum al que fue sometido el proyecto ese mismo año. La decisión de aumentar la capacidad de la obra es el resultado de una serie de estudios técnicos realizados desde 1998 y profundizados a partir de 2000 por la administración del canal. Los resultados revelaron que la mejor solución para eliminar las trabas era incrementar sus proporciones. Sin embargo, no es la primera vez que se intenta ampliar, pues ya en 1939 los norteamericanos realizaron excavaciones de un kilómetro en los dos extremos del cauce. El proyecto fracasó en 1942 al entrar Estados Unidos en la II Guerra Mundial.

El nuevo plan técnico, especialmente destinado a facilitar el paso de buques de mayores dimensiones como los Post Panamax, supondrá un aumento de la superficie transitable en un 40% aproximadamente, lo que duplicará la capacidad de transporte anual al alcanzar los 600 millones de toneladas. El tercer juego de esclusas y sus cauces irán conectados a los conductos existentes. Además aprovechará una porción significativa del terreno excavado por los norteamericanos cuando intentaron ensanchar el canal hace setenta años. Con las reformas será posible la navegación en sentidos opuestos de navíos más grandes que los Panamax, los de mayor tamaño que actualmente pueden transitar por la ruta.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha elegido para llevar a cabo las obras al consorcio Grupo Unidos por el Canal, que lidera la empresa española Sacyr Vallehermoso y del que también forman parte la italiana Impregilo, la belga Juan de Nul y la panameña Constructora Urbana. Los costes rondarán los 4.000 millones de euros y se espera que la ampliación esté terminada en 2014, año en que el canal conmemora su centenario. A pesar de su magnitud, los trabajos no limitarán su funcionamiento.

Los Mares del Sur

La idea de construir un canal que facilitara el acceso a los Mares del Sur, nombre con el que se conocía al océano Pacífico, fue expuesta por primera vez por el navegante portugués Magallanes en 1520. Los exploradores europeos necesitaban encontrar un trayecto más corto y que evitara el paso por el peligroso cabo de Hornos. La intención de construir una nueva ruta en el siglo XVI se recoge en informes de la época realizados por José de Acosta, en los que narra la dificultad de llevar a cabo el proyecto. «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo», relataba.

El punto elegido para crear el canal fue el istmo de Panamá, que entonces pertenecía al territorio colombiano. La delgada capa de terreno y la escasa distancia que separaba ambos océanos hizo pensar en la idoneidad del lugar. Sin embargo, las excavaciones resultaron imposibles y se decidió optar por senderos de tierra en esa misma zona, como el Camino de Cruces, para transportar las mercancías.

Plan suicida

A finales del siglo XIX, el incremento del comercio entre los continentes impulsó la necesidad de comenzar la construcción del canal. Fue así como en 1880 los franceses dieron comienzo a la obra después de que Ferdinand de Lesseps, el diplomático y visionario galo que dirigió el proyecto, invirtiera casi tres décadas en negociar con los colombianos, dueños del terreno, y consiguiera la financiación para un proyecto abocado al fracaso.

A pesar del esfuerzo realizado, la empresa fue una pesadilla en toda regla que causó la muerte de 22.000 personas en los veinte años que duró la primera fase de construcción. Las enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla, los problemas financieros, accidentes, sublevaciones, motines, derrumbes e imposiciones políticas minaron los intentos de los galos, que se vieron obligados a renunciar a aquel plan suicida.

Finalmente el canal de Panamá fue inaugurado en 1914 después de que las autoridades estadounidenses terminaran los trabajos iniciados por los europeos. Desde entonces la ruta está abierta las veinticuatro horas al día durante todo el año. Cuenta con unos 10.000 empleados y constituye una importante fuente de ingresos para el erario del país centroamericano.

La ampliación del canal de Panamá marcará sin dudas un nuevo precedente en la comercialización marítima. Volverá a ser la ruta estrella para el transporte de mercancías y la principal arteria encargada de promover los adelantos económicos en el mundo.