EE UU se engancha a la alta velocidad

El ferrocarril no es exactamente un producto genuinamente americano, pero sin él sería imposible entender algunos de los momentos épicos en la historia del país, como la expansión hacia la costa oeste durante el siglo XIX o las grandes migraciones desde el sur del territorio hacia los núcleos industriales de Chicago o Detroit durante las primeras décadas del siglo pasado. Y, sin embargo, fue precisamente el boom del automóvil nacido en Detroit y la masiva construcción de autopistas en la década de 1950 lo que contribuyó al progresivo arrinconamiento del tren de pasajeros hasta convertirlo en un servicio de comunicaciones testimonial para la mayoría de los estadounidenses.

Y en esto que llega la crisis y, casi de la mano de ella, Barack Obama y sus botes salvavidas para evitar el hundimiento de la economía. Aunque la parte del león de los planes de rescate se usa para mantener a flote a las entidades financieras responsables de la quiebra, el Gobierno federal se acuerda de Roosevelt y sus recetas para combatir la Gran Depresión y reserva 49.000 millones de euros para el desarrollo de infraestructuras. Un dinero a repartir entre los 50 estados de la unión que servirá sobre todo para reparar puentes y autopistas, pero también para poner en órbita un proyecto decididamente innovador anunciado a mediados de la semana pasada de forma solemne por el presidente: el lanzamiento a gran escala del Tren de Alta Velocidad (TAV) mediante la creación de 10 corredores que servirían para unir 56 ciudades importantes en todo el país.

Toda una revolución, de llevarse a cabo. «No se trata de ninguna visión extravagante del futuro», alertó Obama a sus compatriotas. «Está sucediendo ahora mismo. Se ha desarrollado durante décadas. El problema es que está ocurriendo en otras partes, no en nuestro país». Para dar una idea del alcance de la propuesta, el líder norteamericano puso a España y Francia como ejemplos de la vanguardia del transporte por ferrocarril. «La línea del AVE entre Madrid y Sevilla tiene tanto éxito que viajan más personas en tren que en coche y avión juntos», anotó el líder afroamericano en referencia al primer trazado que entró en servicio en la península. Un compañero de su partido, el gobernador demócrata de Wisconsin, James Boyle, visitó en febrero la capital andaluza y conoció de primera mano el éxito del AVE.

Con experiencias como la española o la francesa como base, el presidente norteamericano realizó durante la presentación de su plan ferroviario una ambiciosa lectura sobre los profundos cambios que podrían venir con el despliegue de la alta velocidad en EE UU. «Mi propuesta traerá innovaciones que servirán para cambiar nuestra manera de viajar», afirmó. «Será una forma eficaz de afrontar nuestros problemas de calentamiento global que también creará miles de puestos de trabajo e impulsará la economía».

Incluso los más fervientes defensores del plan entienden que se trata de una apuesta a medio plazo y que los 6.000 millones de euros que el Gobierno federal prevé desembolsar de aquí a 2012 se destinarán a mejorar las líneas de pasajeros existentes -con especial atención al corredor Washington-Nueva York-Boston- y hacer una modesta inversión en California para iniciar las obras del que sería el primer AVE del país.

«Andando a gatas»

«Antes de lanzarnos a correr hay que empezar a caminar, y la realidad es que nosotros hemos estado andando a gatas hasta ahora», afirma Ross Capon, presidente de la Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril. Otros especialistas coinciden en que el plan de Obama es una primera piedra que servirá para mejorar las vías y la señalización y empezar a elevar así los bajos promedios de velocidad, de los 140 kilómetros por hora actuales en algunas líneas afortunadas a los 180, muy por debajo de la alta velocidad en Japón o en Europa donde los trenes superan fácilmente los 250. El Acela Express, el tren más rápido de EE UU, es capaz de circular a una velocidad de 240 kilómetros por hora durante unos minutos, pero los modernos trenes que unen Washington con Nueva York afrontan un sinfín de obstáculos -como compartir la vía con convoyes de mercancías- y les es imposible superar un promedio de 110 kilómetros por hora.

«Si queremos que la red de alta velocidad en el país sea un éxito tenemos que concentrar nuestros esfuerzos en el corredor Nueva York-Washington», opina Joseph Vranich, uno de los grandes expertos en trenes del país. Con sus defectos, esta ruta operada por la compañía Amtrak supera al avión en el volumen de pasajeros transportados entre ambas ciudades y es vista como el escaparate que podría animar a la iniciativa privada a sumarse a los esfuerzos del Gobierno federal y de los estados a invertir las monumentales cantidades necesarias para implantar la alta velocidad en zonas dominadas por la cultura del avión y el automóvil.