Fatal aterrizaje en Amsterdam

Un Boeing 737-800 de la compañía aérea Turkish Airlines se estrelló a las 10.31 horas de ayer a medio kilómetro de una de las pistas del aeropuerto holandés de Schiphol, en Ámsterdam, donde iba a aterrizar procedente de Estambul con 134 pasajeros a bordo y en condiciones aceptables de visibilidad. El accidente causó 9 muertos y cerca de 84 heridos, 25 de ellos en estado muy grave. Tres miembros de la tripulación, entre los que se cuentan el piloto y el copiloto, se cuentan entre los fallecidos.

El balance de víctimas, relativamente benigno para lo que es habitual en este género de accidentes, se debe a que el avión no se incendió al golpear el suelo. Testigos presenciales decían a las televisiones locales que el avión volaba a poca velocidad, como planeando y que repentinamente enfiló el morro hacia el suelo, donde quedó partido en tres secciones tras el impacto. El lugar en el que se estrelló la aeronave es tierra agrícola, y por sus inmediaciones transcurre la autopista Polderbaan, muy concurrida a esas horas. Tanto las autoridades turcas como holandesas pusieron inmediatamente en marcha dispositivos de emergencia. Las holandesas, que despacharon al lugar más de 60 ambulancias, expresaron su solidaridad «con los pasajeros que estaban en el avión y con sus familias y personas queridas. Muchas familias, tanto en Holanda como en Turquía, pasan momentos de angustia por ellos», manifestaba un comunicado oficial emitido a poco después del siniestro por el ministro holandés de Transportes, Camiel Eurlings. En Ankara, el primer ministro Recep Tayipp Erdogan puso en marcha una célula de crisis.

Los investigadores pusieron ayer mismo manos a la obra para conocer las causas del siniestro. Informaciones procedentes de La Haya daban cuenta de que las cajas negras del avión habían sido halladas, y aparentemente en buen estado. Las autoridades holandesas no confirmaban que la tripulación del vuelo hubiera reclamado un aterrizaje de emergencia, como aseguraban algunas informaciones.

Las referencias de los testigos sobre la velocidad del avión no son necesariamente indicativas de una circunstancia anormal en el vuelo. A sólo medio kilómetro de la cabecera de pista un avión que se dispone a aterrizar vuela a unos 300 kilómetros por hora, con todos los mecanismos de hipersustentación (flaps, slats) desplegados para mejorar la estabilidad del aparato precisamente a baja velocidad.

Falta de empuje

Un detalle resulta, sin embargo, muy significativo: que el avión picó -enfiló el morro hacia el suelo- antes de estrellarse. En un reactor, un comportamiento semejante es signo inequívoco de falta de empuje, si no se toman en consideración otros factores exógenos (atentado o intento de suicidio del comandante, por ejemplo).

No es lógico pensar que un piloto que vuela «con todos los trapos fuera» en la fase de aproximación final, como se suele decir en jerga aeronáutica, descuide su velocidad, porque el avión lleva entonces sus motores casi a plena potencia, aunque en una configuración aerodinámica de pérdida paulatina, para poder salir adelante en el caso de un aterrizaje frustrado. Con el morro hacia arriba en esa fase de la aproximación, el piloto sólo tiene que bajarlo para obtener una configuración aerodinámica óptima, a plena potencia de sus motores, con la que remontar vuelo si una emergencia le impide tomar tierra. Y medio kilómetro, a 300 kilómetros por hora, trascurre en menos de un suspiro.

Si se produce una pérdida súbita de empuje en un reactor comercial, el avión inclina casi inmediatamente el morro porque este género de aeronaves apenas pueden planear. Pesan demasiado para la sustentación que les dan sus planos, de por sí muy optimizados para ahorrar carburante por ofrecer la menor resistencia posible al aire en una configuración de vuelo ordinaria. La cuestión ahora está en determinar por qué tuvo lugar esa pérdida de empuje, si es que esa fue la causa del accidente. Hay dos razones aparentes: un fallo mecánico general o que la aeronave se quedara sin carburante.