La comisión que investiga el siniestro de Barajas borra la sospecha sobre Spanair

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha eliminado de su informe preliminar sobre el siniestro del vuelo JK 5022 de Spanair las referencias a posibles malas prácticas de la compañía aérea en la revisiones de los sistemas que avisan a los pilotos de que el avión no está listo para el despegue, alusiones que sí figuraban en el borrador que se conoció a mediados del pasado septiembre.

El texto aprobado por fin el miércoles y difundido ayer insiste en que la posible causa del accidente es que el aparato no tenía los alerones desplegados cuando intentó despegar, condición indispensable para ganar altura, y que las alarmas no alertaron a la tripulación de esa carencia.

La CIAIAC ha dedicado el tiempo transcurrido desde que se filtró el contenido de su primer informe preliminar a dar marcha atrás. Aquel borrador incluyó una recomendación a las autoridades aeronáuticas españolas para que todas las tripulaciones de los aviones MD-82, el modelo que se estrelló en Madrid el pasado 20 de agosto, revisaran antes de cada vuelo el buen funcionamiento del sistema de advertencia de configuración inadecuada (TOWS).

Spanair, hasta que se produjo el accidente, sólo obligaba a sus tripulaciones a revisar este mecanismo al principio del día o en el caso de que piloto y copiloto dejaran la aeronave a otros compañeros, a pesar de que el manual de operaciones del fabricante (Boeing) especifica que la comprobación del TOWS debe hacerse antes del primer vuelo del día y en todas las escalas posteriores, sin excepciones.

Aquellas recomendaciones ahora desaparecen sin que la comisión ofrezca explicación alguna. Las alusiones a una posible mala práctica de Spanair provocaron las quejas de la compañía y motivaron un enconado enfrentamiento entre los comisionados. Dimitieron dos peritos designados por el Colegio de Pilotos, así como el representante de la Asociación Española de Pilotos Civiles Comerciales, Valentín Villaroel Claver. Los tres se reincorporaron a los trabajos de la comisión hace dos semanas y este miércoles votaron a favor del informe. Al margen de la supresión de las recomendaciones, el nuevo informe aporta pocas novedades.

Confirma que casi todos los indicios apuntan a que el accidente se debió a que el aparato intentó despegar con los flaps (alerones traseros de las alas) con una inclinación de 0 grados, cuando tenían que haber tenido un despliegue de unos 10 para que el aparato pudiera ganar altura.

El registrador digital de parámetros de vuelo (DFDR), uno de los tres aparatos de grabación de las cajas negras que han sido analizados en el Reino Unido, confirma que en el momento del despegue los alerones no estaban desplegados como debieran. Esa computadora ha desvelado que los flaps sí estuvieron extendidos cuando se abortó el anterior despegue por una avería en un sensor de temperatura.

La comisión ahora es tajante: los pilotos no podían haber sabido que las alas del avión no estaban listas para el despegue porque la computadora del aparato no les avisó en ningún momento. Los técnicos no se pronuncian sobre por qué fallaron los chivatos.

Los micrófonos que recogían todo lo que sucedía en la cabina sólo grabaron, a las 14.24 horas y 29 segundos, una voz automática que en «dos ocasiones consecutivas» alertó de que el avión estaba entrando en pérdida 19 segundos después de haber alcanzado el rotate, la velocidad de rotación para el despegue, y cuando ya se encontraba a unos 40 pies del suelo, unos 13 metros.

Esas mismas grabaciones confirman que la tripulación realizó de manera adecuada las tareas de comprobación previas al vuelo.

La CIAIAC se muestra segura de que en ningún caso el accidente se debió a una falta de potencia. El análisis del DFDR (que ofrece datos sobre la posición de las palancas de cabina, las velocidades de rotación, la presión y el flujo de combustible) concluye que «los dos motores se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente».

Todas estas conclusiones, que ayer fueron enviadas al juez, son provisionales. «La investigación continúa y se centra en obtener evidencias adicionales que permitan conocer los detalles de la configuración que presentaba el avión en el momento del accidente y del funcionamiento de sus sistemas de avisos en cabina», precisan los comisionados. Un trabajo que puede demorarse entre uno y dos años.