El informe del 'Pepita' abre interrogantes sobre la eficacia de las inspecciones en barcos

Ya lo adelantaba el fiscal Juan Cisneros al anunciar la petición de interrogar al patrón del Nuevo Pepita en calidad de imputado tras recibir el informe técnico de las causas del naufragio, había determinados puntos del citado estudio elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos que necesitaban una mayor aclaración y así lo ha solicitado. Y es que entre otros extremos, la Comisión deja con sus conclusiones importantes interrogantes sobre la eficacia de las inspecciones a los pesqueros, teniendo en cuenta que el cerquero barbateño naufragó por falta de estabilidad, dos meses después de que obtuviera su último certificado de navegabilidad.

Además, el departamento dependiente de la Marina Mercante concluye con una serie de recomendaciones como realizar inspecciones «aleatorias» en las naves; unos consejos muy parecidos a los que emitió tras el naufragio del O'Bahía, un barco gemelo -salido del mismo astillero que el Nuevo Pepita- , que se hundió en la Costa da Morte por problemas parecidos en su estructura, hace más de cuatro años.

El pesquero de Barbate tenía todos sus certificaciones (francobordo, navegabilidad, seguridad, material náutico y radio) en vigor el 5 de septiembre, cuando dos golpes de mar lo pusieron con la quilla al sol. La Comisión concluye que un exceso de peso no autorizado y un mala distribución de las cargas influyeron negativamente en su nivel de estabilidad hasta el punto de que navegaba escorado con una desviación destacable como se recoge en el gráfico de la información. Esto le hizo vulnerable para afrontar el temporal del Estrecho.

El informe apunta que el buque incumplía su propias instrucciones para mantener una estabilidad idónea y señala que llevaba más redes y dos tanques de agua salada de más. Curiosamente, esos dos tanques fueron revisados por una administración ajena a las inspecciones de buques. El informe señala que fueron sometidos a un reconocimiento sanitario realizado por Sanidad Exterior «fechado posteriormente a la acta de estabilidad y de francobordo» donde se indica que el Nuevo Pepita debía estar equipado con un único depósito.

La principal duda que suscita el estudio de la Comisión Permanente es si el 2 de julio del año pasado la Capitanía despachó el pesquero sin tener constancia de las modificaciones que se le habían hecho o éstas se realizaron después de esa fecha, ya que no aparece en el estudio de cuándo data el certificado sanitario, el cuál sí revisó unos depósitos que no debían haber estado en la nave. La Comisión sí hace una matización: «La interconexión entre los tres tanques de agua dulce y el certificado sanitario hace suponer el uso habitual de los mismos».

Sí era consciente

Otra de las causas detectadas que influyeron en la pérdida de flotabilidad del barco fue que las falucheras que debían desaguar el agua que entraba en cubierta estaban obstruidas. Un mismo fallo que también fue determinante en el hundimiento del O'Bahía. El informe recoge que el patrón del Nuevo Pepita fue consciente de que podía perder el gobierno de la nave por ese motivo. «Habida cuenta que el buque no podía evacuar el agua embarcada en cubierta, el patrón decidió efectuar cambios de rumbo poniendo popa al viento por si de esta manera podía resultar efectiva la evacuación». Pero en una de esas maniobras, dos golpes de mar hicieron volcar al cerquero.

Fuentes del sector marítimo criticaron aspectos de las conclusiones alcanzadas por el departamento de la Marina Mercante: el por qué no entra a analizar la secuencia del rescate y por qué no se activó la radio baliza del Nuevo Pepita. También subrayan que la misma Comisión realice consejos «muy parecidos» a los que formuló tras el desastre del O'Bahía. «¿Qué se ha hecho entonces en estos últimos cuatro años para que no se haya podido evitar un nuevo desastre?».

La muerte de los diez tripulantes en la costa gallega tuvo una repercusión en el Ejecutivo central, que se plasmó en un acuerdo sellado en mayo de 2005 entre los ministerios de Fomento, Trabajo y Agricultura y Pesca para mejorar la seguridad de los buques pesqueros. Entre los objetivos fijados estaban «la realización de inspecciones operativas conjuntas». Dos años después de ese pacto a tres bandas, un pesquero barbateño era engullido por el mar por una serie de irregularidades que no fueron evitadas antes de la catástrofe.

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