La Bahía de Cádiz afrontará en cinco años la incorporación a dos grandes rutas de transporte de mercancías

Revolución en el transporte de las mercancías. Los próximos cinco años pueden ser decisivos para que el reparto actual de los modos de transporte en la provincia, abrumadoramente favorable a la carretera, empiece a repartirse en favor del barco y sobre todo del tren.

El Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (2007–2013), conocido como PISTA, lo expresa con claridad: es necesario dar prioridad al modo ferroviario y marítimo frente a la carretera. La ampliación de los puertos, la mejora de las líneas ferroviarias y la creación de zonas logísticas mejor conectadas serán las herramientas.

Los argumentos del PISTA contra la carretera son variados y de diversa índole. Económicos, porque en la actualidad los camiones soportan el 77% del negocio del transporte, frente a sólo el 22% de los servicios marítimos y un ínfimo 1% de los raíles, lo que supone un importante freno para el desarrollo territorial y productivo de la región. Ecológicos, porque el camión es con diferencia el sistema que más contamina de los tres, como recuerda Mar González, profesora titular de la Universidad de Vigo y doctora de Economía en un artículo del Anuario de la Movilidad 2007 del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC). «En materia de eficacia energética, un kilo de petróleo permite desplazar en un kilómetro 50 toneladas para un camión, 97 toneladas para un vagón de ferrocarril y 127 toneladas en una vía de agua», detalla, al punto que señala que cada tonelada/kilómetro que se traspasa de la carretera al tren reduce un 50% los costes externos como accidentes, congestión de tráfico o contaminación.

Y sociales. Para el conjunto andaluz, el PISTA estima en un total de 300 millones de horas anuales perdidas debido a la congestión del tráfico en el ámbito de las grandes aglomeraciones regionales, con un coste monetario de 2.530 Millones de al año. Eso sin contar con el 50% del aumento de la circulación previsto para 2010 por la Unión Europea, con su coste en accidentes de circulación y en saturación de las carreteras.

Los expertos no tratan de demonizar al transporte por carretera, que en la actualidad mueve 3 millones de toneladas anuales en el sistema Málaga–Sevilla con Cádiz y unos 2 millones en el sistema Huelva–Cádiz con Sevilla. Se trata de racionalizar su uso y aumentar la intermodalidad, de forma que aumenten los porcentajes de mercancías que lleguen a los grandes núcleos logísticos –Las Aletas y Campo de Gibraltar serán muy importantes– por tren o barco, y así sea más fácil y más rápido transportarlos luego desde allí en camiones.

Lorena García y Mónica Bofarull, profesoras de Economía de las Universidades de Oviedo y Tarragona, hacen también su aportación proponiendo soluciones: «Es necesario mejorar los accesos terrestres a los puertos, unificar los procedimientos administrativos relativos al transporte de la mercancía, y articular una red de puertos secos y de depósitos interiores que, además de dar respuesta a las necesidades de los principales flujos de mercancía, permitan la integración de todo el territorio».

El PISTA contempla la creación de dos nodos logísticos litorales en la provincia: uno en la Bahía de Cádiz, que tendrá como referente al puerto y que plantea los desarrollos de las dársenas de Cádiz, Zona Franca, El Puerto y La Cabezuela y el acceso viario a éstas dos últimas desde la N–443 y la variante de la N–IV. Fuera del ámbito portuario, el área logística de Las Aletas supondrá un importante depósito interior conectado también por ferrocarril.

El segundo nodo se sitúa en el Campo de Gibraltar, organizado en torno al puerto de la Bahía de Algeciras, el de mayor volumen de mercancías transportadas de España. Junto a las actuaciones viarias de gran capacidad y de mejora de la red ferroviaria, las previsiones hablan de otra zona logística ya iniciada que permitirá, siempre según la Junta, «actividades logísticas de primer nivel» con un total de 476 hectáreas incluyendo las infraestructuras portuarias.

García y Bofarull recuerdan que unas de las prioridades de la Unión Europea es fomentar las líneas marítimas de cabotaje o corta distancia en sus dos modalidades: el támdem barco-carretera, con el consiguiente auge del transporte de contenedores rodados –del que el puerto de Cádiz ocupa el cuarto puesto a nivel nacional, gracias a Canarias y Marruecos– o bien el támdem barco–barco para los grandes puertos que cuentan con instalaciones secundarias.

El transporte por ferrocarril, que se beneficiará de la finalización de la duplicación de la línea Cádiz–Sevilla y del nuevo acceso ferroviario en La Cabezuela, sólo tiene márgenes para crecer, debido al escaso peso actual, pero debe hacerlo en combinación con la carretera, por ejemplo en Las Aletas. Complementarios, no enfrentados. Esa es la intermodalidad.

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