Eliminar la catenaria del casco histórico isleño sólo aumentaría en un 3% el coste final del tranvía Transporte personalizado

El principal fabricante de tranvías del mundo, la empresa Alston, dejó claro esta semana, durante el Salón Internacional de la Industria Ferroviaria de Barcelona, que suprimir la catenaria de la isleña calle Real en el trazado del futuro tranvía apenas encarecería el coste final del proyecto.

La multinacional mantiene que salvar, sin cableado alguno, la distancia de 1,8 kilómetros que separa el castillo de San Romualdo de la plaza del Carmen conllevaría un incremento no superior al 3% sobre los 140 millones de euros presupuestados por la Administración autonómica. Este porcentaje se vería traducido en el desembolso máximo de 4,2 millones de euros adicionales.

Alston, pionera en la solución sin catenarias, detalló que la tecnología actual pone a disposición del proyecto distintas propuestas para evitar que los cables proliferen entre las fachadas de los inmuebles del casco histórico de San Fernando. Estas alternativas arrojan nuevas esperanzas para el primer edil isleño, Manuel María de Bernardo (PA), que durante la sesión plenaria del pasado viernes afirmó que «catenarias similares a las instaladas en Sevilla jamás llegarían al centro de La Isla».

Alternativas

El subdirector de comunicación de la rama de Transporte de Alston en España y Portugal, Germán Ruiz, aclaró que el caso de San Fernando, debido a la longitud del trazado, sólo contempla dos opciones tecnológicamente viables: el sistema de alimentación por suelo, APS, y el volante de inercia.

La primera de ellas utiliza un tercer rail, instalado entre los dos carriles habituales de la plataforma para suministrar electricidad al transporte y conferirle total autonomía en ausencia de la línea aérea de contacto.

Este tercer rail está formado por segmentos conductores de ocho metros de longitud, separados por tramos aislados de tres metros. Mientras que la energía es suministrada al sistema por cajas subterráneas dispuestas cada 22 metros. La alimentación a los segmentos conductores se activa mediante comunicación codificada por radio entre el tranvía y la plataforma, y sólo se produce cuando la sección conductora ha sido totalmente cubierta por el tranvía. Esta forma de suministro elimina cualquier riesgo para los peatones, ya que la plataforma puede ser pisada con toda seguridad.

El APS funciona con éxito en la localidad francesa de Burdeos desde 2003 y próximamente será instalado en otras ciudades galas, como Angers, Orleans o Reims.

La segunda opción, el volante de inercia, consiste en un equipo mecánico, situado en el techo del tranvía, que permite al vehículo almacenar la energía de frenado en forma de energía cinética de rotación. Una vez recopilada, ésta energía es devuelta, a través de un generador eléctrico, al sistema de propulsión del transporte.

Al contrario que el APS, el volante de inercia limita la capacidad de autonomía del tranvía a una distancia máxima de dos kilómetros, un espacio sensiblemente superior al comprendido por el tramo previsto en la calle Real.

Ambas alternativas presentan entre sus mayores ventajas su contribución a la conservación del entorno urbano y patrimonial.

Existe una tercer método para suprimir la catenaria del trazado, el sistema de batería, pero su escasa capacidad de autonomía, de apenas 500 metros, lo hace inviable para San Fernando.

Funcionamiento

Tanto el APS como el volante de inercia combinarían su funcionamiento con el uso de la catenaria a la entrada y a la salida del casco histórico isleño. De esta forma, las paradas inmediatamente anteriores y posteriores al itinerario por la calle Real serían aprovechadas para realizar el cambio de los distintos sistemas.

Este cambio consiste en una sencilla operación que apenas requiere unos pocos segundos. Durante ella, los vehículos bajarían o subirían automáticamente sus plantógrafos, las antenas situadas en el techo del coche para recoger el suministro eléctrico de las catenarias. El tiempo invertido por los pasajeros para entrar o salir del transporte sería suficiente para cubrir la rutina.

sanfernando@lavozdigital.es La principal fabricante de tranvías a nivel mundial, la empresa Alston, dejó claro esta semana, durante el Salón Internacional de la Industria Ferroviaria de Barcelona, que suprimir la catenaria de la isleña calle Real en el trazado del futuro tranvía apenas encarecería el coste final del proyecto.

La multinacional mantiene que salvar sin cableado alguno la distancia de 1,8 kilómetros que separa el castillo de San Romualdo de la plaza del Carmen conllevaría un incremento no superior al 3 por ciento sobre los 140 millones de euros presupuestados por la Administración autonómica, porcentaje que se vería traducido en el desembolso máximo de 4,2 millones de euros adicionales.

Alston, pionera en la solución sin catenarias, detalló que la tecnología actual pone a disposición del proyecto distintas propuestas para evitar que los cables proliferen entre las fachadas de los inmuebles del casco histórico de San Fernando. Estas alternativas arrojan nuevas esperanzas para el primer edil isleño, Manuel María de Bernardo (PA), que durante sesión plenaria afirmó el pasado viernes que "catenarias similares a las instaladas en Sevilla jamás llegarían al centro de La Isla".

Alternativas

El subdirector de comunicación de la rama de Transporte de Alston en España y Portugal, Germán Ruiz, aclaró que el caso de San Fernando, debido a la longitud del trazado, sólo contempla dos opciones tecnológicamente viables: El sistema de alimentación por suelo, APS, y el volante de inercia.

La primera de ellas utiliza un tercer raíl, instalado entre los dos carriles habituales de la plataforma, para suministrar electricidad al transporte y conferirle total autonomía en ausencia de la línea aérea de contacto.

Este tercer raíl está formado por segmentos conductores de ocho metros de longitud, separados por tramos aislados de tres metros. La energía es suministrada al sistema por cajas subterráneas dispuestas cada 22 metros. La alimentación a los segmentos conductores se activa mediante comunicación codificada por radio entre el tranvía y la plataforma y sólo se produce cuando la sección conductora ha sido totalmente cubierto por el tranvía. Esta forma de suministro elimina cualquier riesgo para los peatones, ya que la plataforma puede ser pisada con toda seguridad.

El APS funciona con éxito en la localidad francesa de Burdeos desde 2003 y próximamente será instalado en otras ciudades galas, como Angers, Orleans o Reims.

La segunda opción, el volante de inercia, consiste en un equipo mecánico, situado en el techo del tranvía, que permite al vehículo almacenar la energía de frenado en forma de energía cinética de rotación. Una vez recopilada, ésta energía es devuelta, a través de un generador eléctrico, al sistema de propulsión del transporte.

Al contrario que el APS, el volante de inercia limita la capacidad de autonomía del tranvía a una distancia máxima de dos kilómetros, un espacio sensiblemente superior al comprendido por el tramos previsto en la calle Real.

Existe una tercer método para suprimir la catenaria del trazado, el sistema de batería, pero su escasa capacidad de autonomía, de apenas 500 metros, lo hace inviable para San Fernando.

Ventajas

Ambos Durante la Feria Internacional de la Industria Ferroviaria de Barcelona, Alstom también detalló que el futuro medio de transporte cuenta con una importante baza a su favor para incrementar el valor turístico de la Bahía de Cádiz: la personalización del diseño interior y exterior de los tranvías.

A pesar de que el 80% de los componentes que forman parte del modelo más utilizado de tranvía, la gama Citadis, son comunes, la empresa ofrece la posibilidad de adaptar el aspecto de los coches a la cultura y las costumbres de los distintos países y provincias que los albergan. En el caso del frontal, la modificación es sencilla, ya que al estar fabricados en fibra de vidrio son muy maleables. Mientras que las variaciones del interior se basan en las características del mobiliario elegido.

Lo cierto es que la personalización del medio se presenta como un inmejorable escaparate para subrayar realidades tales como el vínculo constitucional de la provincia gaditana o cualquier otro atractivo que pueda tener para los turistas.

Esta tendencia cuenta ya con importantes precedentes en Francia. Sin ir más lejos, en la ciudad de Tolosa, centro europeo de la industria aeronáutica, el frontal de los tranvías reflejan la forma de un avión Airbus. Mientras que en Reims, capital de la región de Champaña, los coches se asemejan a la forma de una copa de champán.