Las claves para triunfar en Indianápolis

Aunque el circuito que se construyó alrededor del famoso óvalo de Indianápolis puede parecer sencillo sobre el papel, las apariencias engañan. La estrecha y técnica zona del interior del trazado se combina con una de las rectas más largas de la temporada, y ello implica unas exigencias totalmente opuestas para el coche: un buen agarre mecánico a baja velocidad y maniobrabilidad combinados con bajos niveles de carga aerodinámica y una buena velocidad punta. El óvalo y la famosa línea de meta que aún conserva sus ladrillos originales le da un carácter especial a este circuito, pero un buen tiempo por vuelta se gana en la zona más revirada, donde los pilotos necesitan ser muy limpios y precisos durante toda la carrera.

- Aerodinámica: Indianápolis es un circuito compuesto por dos partes radicalmente distintas. Lo ideal para los equipos sería rodar con unos niveles de carga aerodinámica mucho más altos de los que utilizan, para así mejorar el agarre en la zona virada interior del circuito, especialmente en las aceleraciones y las frenadas. Sin embargo, la larga recta que lleva hasta la curva 1 es un buen punto para intentar adelantar, y eso complica la elección de la aerodinámica para el coche.

La velocidad punta del monoplaza debe ser la suficiente para permitir al piloto poder adelantar y defender también su posición. Así pues, los niveles de carga aerodinámica se calculan para poder disponer de una velocidad punta en recta que ronde los 320 km/h y que también generen la suficiente adherencia en la zona interior del circuito. Los ingenieros irán ajustando esos niveles de carga aerodinámica a lo largo del fin de semana en función de la velocidad punta que alcancen los rivales.

- Agarre mecánico: Más incluso que en Canadá, el rendimiento del coche en el paso por curva vendrá dictado fundamentalmente por la puesta a punto mecánica y no tanto por la aerodinámica. Esto se debe a que la mayoría de las curvas se trazan a baja velocidad, en segunda o tercera marcha. La larga serie de las curvas 3, 4 y 5 se toma como si se tratase de un único viraje, y requiere una buena estabilidad delante para que el piloto pueda trazarla con confianza. Así sucede también en la curva 11, donde la salida es un factor decisivo, ya que a partir de ahí los pilotos ya no levantan el pie del acelerador hasta la frenada de la curva 1.

- Estrategia: El Gran Premio de Canadá fue la primera carrera de la temporada en la que un piloto que no siguió una estrategia de dos paradas en boxes logró subir al podio (Wurz realizó una única parada). Pero eso se debió en gran parte a las inusuales circunstancias que rodearon a la carrera, con numerosas entradas del coche de seguridad en pista.

En Indianápolis , los equipos volverán a seguir el mismo patrón, intentando completar el mayor porcentaje de la carrera con el compuesto de neumáticos más adecuado. Al igual que en Canadá, el consumo de combustible y la penalización por llevar más carga de gasolina es relativamente baja en ese circuito, así que es posible que se opte por retrasar las paradas (que los repostajes se produzcan más allá del primer tercio o el segundo tercio de la carrera), sin sobrecargar por ello los neumáticos o incurrir en una excesiva penalización de tiempo en la sesión de calificación.

- Neumáticos: Los compuestos de los neumáticos Bridgestone Potenza disponibles para este fin de semana son las opciones blanda y media de su gama 2007. Esta será la segunda ocasión en que se compita con estos dos compuestos tras haberlo hecho por primera vez en Melbourne. Los compuestos son más duros que los que se usaron el pasado fin de semana en Canadá y ello es debido a las fuerzas laterales que se experimentan en la zona interior del circuito y también en el óvalo.

- Motor: Los motores completan el 59% de la vuelta a máxima rendimiento, por debajo de la media de la temporada, lo que podría llevar a pensar que se trata de un circuito relativamente sencillo para los motores. Sin embargo, el trazado también incluye un período de aceleración máxima de 22 segundos (desde la salida de la curva 11 hasta la frenada de la curva 1). Este es el periodo de aceleración máxima más largo de la temporada, y estos períodos continuos de máxima aceleración someten a los motores a una tremenda presión. El motor también necesita ser progresivo para poder ayudar al coche a salir de las numerosas curvas lentas que presenta este circuito.