Autopista AP-4
Final de un peaje que pagamos desde 1973 sin saber cuánto nos ha costado
La liberación del último tramo el 1 de enero pone fin a una concesión que recaudaba casi diez veces más del coste de mantenimiento que tendrá en 2020
No era ni mucho menos la mítica ruta 66 que atraviesa Estados Unidos de costa a costa. Pero era la primera vez en la que los andaluces — se cortó la cinta en marzo de 1973 —, sentimos de verdad que esto era el Sur de Europa. Se inauguraba la primera autopista que unía dos capitales, Sevilla y Cádiz, la AP-4 . En aquella época la media de utilización diaria era de 2.000 vehículos al día. Hoy son un 900% más, veinte mil . Lo que no sabemos es cuánto hemos pagado durante todo este tiempo. El ministro en funciones de Fomento, José Luis Ábalos, dio el dato de que «los usuarios se ahorrarán 60 millones de euros» con la liberalización. Y que para la administración central el coste de mantenimiento es de 5,3 millones.
Que fuera de peaje incluso entonces era hasta secundario. Ver ese trazo continuo negro y bien asfaltado, sin baches, sin grandes curvas pronunciadas, con arcenes generosos y bien señalizados; los postes naranjas de SOS por si necesitábamos ayuda en una época donde los móviles sólo existían en el imaginario de las películas de ciencia ficción; unos señores vestidos de colores chillones verdes o naranjas fluorescentes que estaban continuamente limpiando, repintando las señales del suelo, barriendo las agujas de los pinos o podando las adelfas —las plantas que mejor aguantan la contaminación—, en el carril de separación para no deslumbrarse de noche con los coches que circulaban en sentido contrario… Aquello era el futuro.
Cuarenta y siete años después, la primera vía rápida de alta velocidad de Andalucía cobra una nueva dimensión . O mejor dicho, no cobra nada . A partir del 1 de enero de 2020 se acabaron los 7,45 euros para los turismos por su utilización en el tramo Sevilla-Jerez. El segundo tramo, o primero según se inicie el trayecto, el de la ciudad de las bodegas a Cádiz, desapareció en mayo de 2005. La Junta de Andalucía , previa aprobación por el Consejo de Ministros, pagó a la concesionaria Aumar 72 millones de euros para que los 5,5 millones de vehículos al año que por esa fecha lo usaban, dejaran de abonar el euro con cinco céntimos de la época.
En Año Nuevo la carretera ya no estará en manos de una empresa privada. Será el Ministerio de Fomento el encargado de su mantenimiento a través también de una concesionaria que como condición sine qua non tendrá que asumir parte de los trabajadores que se encargaban de esto en la antigua empresa. De hecho, los sindicatos y Abertis (Aumar es una filial de ésta) firmaron el acuerdo final de ERE para los 136 trabajadores afectados tanto en la AP-4 como en su hermana la siete o autopista del Mediterráneo, que une Alicante con Tarragona y que acaba su concesión el mismo día. Gran parte de estos empleados hacían labores de oficina o de cobro en las cabinas del peaje. El concurso público para el mantenimiento de la autopista y de las tres áreas de servicio tiene un valor de 150 millones de euros.
Y la pregunta del millón que no estaba del todo respondida hasta última hora: no se cobrará de forma directa por el uso de la autopista. Porque se llegó a apuntar esa posibilidad estando incluso en manos públicas para financiar otras obras. Se lanzó un globo sonda sobre un «pago simbólico» y la reacción del presidente de la Junta, Juanma Moreno, fue inmediata, oponiéndose a esta medida.
Sin radares fijos
El 1 de enero de 2020 , por tanto, los postes del peaje de Las Cabezas se levantarán definitivamente para ser posteriormente el complejo desmantelado entero. Así, como primera medida, los usuarios notarán que se acabaron los 120 kilómetros por hora bastante «generosos» que se podían alcanzar por la autopista. A pesar de que ser una explotación privada no es una eximente para saltarse las normas de tráfico, en la AP-4 no existían radares fijos.
Sí los había móviles. Estos se ponían en coches camuflados de la Benemérita en un arcén central sin uso o al llegar al peaje de Las Cabezas. Después de pagar el uso de la autovía te estaban esperando con la multa. Lo que nunca ha faltado son los controles de la Guardia Civil por el tema de la droga . Agentes de la Benemérita paraban a los vehículos nada más pasar la barrera para que un perrito especialista en la materia olfateara por el habitáculo y el maletero del vehículo. Otro de los grandes cambios que va a demandar la sociedad es si una vez extinguido el peaje obligatorio esto va a repercutir en el precio de los billetes del transporte de los autobuses de transporte entre Sevilla y Cádiz. Teóricamente tendrían que bajar, aunque fuera mínimamente.
El origen de esta carretera que pasa a dominio público está en el puerto de contenedores que en el año 1968 se propuso construir en Cádiz. Como era necesario ampliar la conexión viaria a Sevilla se pensó en una concesión y un año más tarde el gobierno de Franco la adjudicó a Bética de Autopistas. En 1973 quedó abierta en su totalidad, siendo la primera autopista de peaje construida en el Sur de España. En 1966 ya existía una de la empresa Acesa que unía Barcelona con Mataró y cuya concesión concluirá en agosto de 2021. Fue realizada por Dragados y Construcciones, siempre bajo supervisión de los jerarcas de entonces.
Al principio había tres peajes, el de las Cabezas, el de Jerez y el del Puente de Carranza , costando cada uno de ellos 50 pesetas. Este último, fue el primero en inaugurarse en 1969, supuso para los gaditanos un ahorro de tiempo increíble, aunque al principio sólo tenía un carril por sentido y se formaban tremendos atascos. El que no quería o podía usarlo tenía que entrar en Cádiz dando la vuelta por San Fernando, unos veinte kilómetros más de recorrido. La actual empresa concesionaria, Aumar, (actualmente del grupo Abertis) se formó mediante la fusión de las concesionarias de la AP-7 (Autopistas Mare Nostrum) y la concesionaria de la AP-4 (Bética de Autopistas). El mérito de la autopista de peaje AP-4 ha sido «sobrevivir» su concesión a dos periodos históricos tan distintos como el del general Franco y el de la Democracia.
En este último no se tuvo en cuenta el color del Gobierno de turno para prorrogar por tres veces la concesión . El compromiso de explotación privada para la constructora concluía en 1993 desde su adjudicación en 1969. Veinticuatro años era lo que habían calculado para que estuviera amortizada y hubiera dejado beneficios. Pero este plazo se prorrogó hasta 1999, luego a 2006 y por último hasta el 31 de diciembre de 2019 .
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