Del antiguo tranvía al nuevo metro: viaje de ida y vuelta al centro de Granada
Aunque con importantes diferencias, el estudio informativo para la ampliación del metropolitano por el corazón de la capital granadina vuelve a anhelar las vías y vagones entre sus calles principales casi medio siglo después
El centro de Granada es un lugar dificultoso a la hora de moverse más allá del paseo a pie. La belleza de sus calles a menudo contrasta con la dificultad para llegar a él sin que los gemelos se carguen o hacerse un croquis para pillar el autobús correspondiente y los trasbordos que tocan.
En la tercera ciudad con mayor contaminación del aire en España , mientras avanzan los planes para que el coche vaya siendo expulsado poco a poco por motivos obvios, la esperanza futura recae ahora en la ampliación de las líneas de Metro . Es, de hecho, de los pocos temas que pone de acuerdo a todas las instituciones, partidos y el amplio abanico de sectores de la sociedad civil en la siempre controvertida política granadina.
El Metro vino a cubrir una carencia evidente en el transporte público metropolitano , valga la redundancia. Al sur, al este, al norte... la necesidad ahora de abarcar los pueblos cercanos a la capital es imperiosa desde antes de que se inaugurara la primera línea que une desde Albolote a Armilla en 2017.
Sin embargo, la propuesta más polémica viene dada por la ampliación hacia allí, hacia el centro. El pasado mes de diciembre la consejería de Fomento hacía públicos los estudios informativos para ello. Al mismo tiempo, como se lleva anunciando meses, se espera que sean los tan cacareados fondos europeos quienes financien y rematen el asunto a lo largo de la década. Un objetivo ambicioso que no deja de ser, paradójicamente, una vuelta al pasado.
Paradas y cruces de vagón por calles como Reyes Católicos o Gran Vía resultan difíciles de imaginar hoy día para los más jóvenes, pero hubo un tiempo en que en Granada era la base de la movilidad de la ciudad y su área metropolitana . Aunque con sus más que notables diferencias históricas, el nuevo trayecto propuesto por la Junta es muy parecido al que una vez recorrió sus calles en el siglo XX.
Al fin y al cabo, aunque se trate del Metro, funcionaría en la superficie, como el tranvía, así demuestra el estudio. Soterrar en esa zona, con el río Darro embovedado y los más que presumibles restos arqueológicos que se encontrarían al excavar , convierten cualquier otra opción no solo en temeraria sino en técnicamente imposible. Así las cosas, la estampa, o por lo menos el anhelo de ella, se volvería a repetir como ya fuera en 1904,cuando se inauguró el tranvía entre Cocheras-Puerta Real y Plaza Nueva.
«Modernidad mal entendida»
El antiguo tranvía dio su último viaje hace ahora 48 años . Un 14 de diciembre, día de los enamorados. Se podría decir que en aquellas fechas Granada ya se había enamorado del alquitrán de la carretera para el coche y se le rompió el amor de tanto usarlo con las vías y vagones después de 70 años de idilio. Fue el tranvía interurbano de la línea La Zubia y Santa Fe-Fuentevaqueros el que dio ese último trayecto aunque el proceso de desmantelamiento , eso sí, había sido largo.
Granada contaba con una red de tranvías estructurada y financiada a lo largo de décadas, igual que ahora se pretende, y que incluso llegaba a Sierra Nevada . Sin embargo, al contrario que otras capitales europeas como Ámsterdam, Roma, Berlín, Lisboa o Praga , que toman la suya hoy día como parte de su patrimonio histórico y un atractivo turístico más, decidieron cortarlo de raíz. No fue la única capital española en hacerlo. De hecho, solo la alarma por la contaminación atmosférica ha provocado la nostalgia por ella en nuestro país.
Según relatan los historiadores José Miguel Reyes Mesa y Miguel Giménez Yanguas , catedráticos de la Universidad de Granada, en un artículo del periódico Ideal hace ahora una década, cuando el debate sobre el nuevo Metro aún inacabado inundaba el debate mediático, «la modernidad mal entendida» fue la causa principal del desmantelamiento.
Primero, en junio de 1959, cuando los tranvías dejaron de circular por la calle Reyes Católicos y Gran Vía, curiosamente donde ahora se pretende incorporarlos. En 1963, Tranvías Eléctricos de Granada, S.A. acordó con el Ayuntamiento renunciar a la totalidad de sus concesiones de líneas urbanas dejando únicamente en el centro histórico la línea de paso entre pueblos.
Mismo boulevard, misma polémica
Ese desmantelamiento de las líneas metropolitana s en favor de autobuses y coches dejó como principal resultado lo que hoy día conocemos. Atascos y más atascos por la autovía de entrada de la capital, el principal núcleo laboral y económico de la provincia. De ahí que la inversión de cientos de millones de euros para recuperar la posibilidad de esta modalidad de transporte público sea inmensa. El modelo ha fallado, es evidente. Solo la inversión de la Junta este 2022 llega a los 106 millones en este aspecto según sus presupuestos.
El estudio informativo para ampliar por el centro de la capital, cifrado en 1,8 millones de inversión , eso sí, ha deparado una polémica importante. El trazado por Gran Vía provocaría que la avenida de la Constitución tuviera que ser reformada. La misma zona, curiosamente, donde ya se provocó la ira de los vecinos cuando se desmanteló el tranvía y se creó el actual boulevard, una de las pocas zonas de árboles en el centro. Era igual entonces.
Ahora convertido en un lugar de paseo, en 1974, fue tomada como la razón principal para la supresión de la líneas de tranvías que seguían atravesando la ciudad y justificar su inviabilidad. La remodelación de la antigua avenida Calvo Sotelo, ahora Constitución fue destruida y sustituida por la actual gran avenida asfaltada. Tal y como cuentan Reyes Mesa y Giménez Yanguas, «la destrucción de la gran arboleda de frondosos plátanos orientales tuvo una enorme oposición de vecinos y ciudadanos de Granada«. Estos, «incluso llegaron a encadenarse a los árboles» sin éxito para evitarlo.
Sea como fuere, lo único cierto es que el camino de vuelta a las vías interurbanas vuelve a estar sobre la mesa. Esta vez más fuerte que nunca y con la decisión institucional tomada con fuerza ahora que el debate está más en la salud por la contaminación que en la selección de un modelo de movilidad u otro. El billete de vuelta a las vías y vagones, ya está cogido. En teoría, sin retorno.
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