Infraestructuras
Variante Oeste de Córdoba, diez años a la espera de 2,3 kilómetros de acabar una vía crucial para la economía
Gobierno y Junta tienen que ponerse de acuerdo para hacer el tramo que conecta con la zona industrial y logística
Nunca dos kilómetros de asfalto pudieron ser tan determinantes para el desarrollo de una ciudad. Nunca dos kilómetros de carretera pudieron mostrar tanta lejanía entre responsables públicos para solucionar un problema, enquistado hace diez años, que constriñe las expectativas económicas que van poblando el eje occidental de Córdoba, el más vivo en estos momentos, y su salida hacia la Vega del Guadalquivir . Logística, distribución, i ndustria del cobre , joyería , eventos, negocios, turismo... Nunca seis kilómetros de autovía flamante, con un puente impecable como el de Abbas Ibn Firnás que remonta el río por Casillas, han resultado tan caros y tan inútiles, después de un gasto de 83,3 millones de euros para ir a parar a una rotonda que lleva a un aeropuerto inoperativo en sus vuelos comerciales, a una senda de parcelaciones y hacia la zona residencial expansiva de Poniente , que ya cuenta con una vía de alta capacidad de acceso.
Cuando «Pepiño» Blanco , otrora ministro de Fomento en el Gobierno de Zapatero, cruzó el esbelto puente de Ayesa que simboliza al primer hombre que quiso volar desde la Arruzafa en tiempos del Califato omeya, el Estado se había dejado casi 84 millones de euros en hacer el primer tramo de la llamada Variante Oeste de Córdoba. Una autovía de tres carriles por sentido y seis kilómetros (a 14 millones el kilómetro) con una plataforma icónica sobre el Guadalquivir (25 millones en 270 metros).
El objetivo de esta carretera programada en los confines del planeamiento municipal y regional no es otro que dar entrada y salida a tráfico pesado hacia la zona prefijada en esos mismos documentos sesudos como el ámbito de crecimiento industrial y comercial de Córdoba. Conecta vías nacionales y autonómicas: la A-4 o la A-45 con la A-431 entre Córdoba y Lora del Río , más conocida como la carretera de Palma. Permite un flujo más directo del casco con los corredores de tráfico superiores y evita que grandes camiones y el transporte más denso cruce el núcleo urbano.
El primer tramo costó 83,3 millones, tiene seis kilómetros y un puente esbelto que conduce a un aeropuerto sin vuelos
La teoría entona una melodía apetecible, pero la realidad desafina. El ministro Blanco abrió el primer tramo el 14 de enero de 2011. Y ahí sigue, desembocando en la misma rotonda y a la espera de que algún día prolongue su funcionalidad con 2,3 kilómetros más . Dos kilómetros para llegar a la A-431 y conectar todo el polo estratégico que conforman el Parque Joyero , el Parque Comercial de la Carretera de Palma del Río (con grandes firmas), la estación de transporte de mercancías por tren de El Higuerón, el nuevo Centro de Exposiciones, Ferias y Convenciones de Córdoba, el cluster del cobre ( Cunext Copper o ABB, principal canal exportador de la economía cordobesa) y hasta acercar un poco más Medina Azahara o los hitos de la Sierra de Córdoba al visitante.
Diez años llevan el Gobierno central y la Junta de Andalucía sin hablar de este asunto. El 12 de noviembre de 2010, la asesoría jurídica de la Consejería de Obras Públicas daba su visto bueno al convenio con el Ministerio de Fomento en el que se repartían los costes de este tramo inconcluso y se ponía cronograma para terminarlo. Había un proyecto, precisamente de Ayesa, que había costado 600.000 euros . Y un listado de fincas rústicas (con alguna parcelación) publicado en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) sobre 2,5 hectáreas a expropiar para desarrollar el tramo. Pero no había voluntad política pese a que en ambas administraciones gobernaba el PSOE.
Hay quien ha situado el olvido de este pequeño tramo en los efectos de la década ruinosa de la crisis económica . Esas actuaciones que tan rápido como llegan a los Presupuestos Generales del Estado salen. Hay quien explica la falta de voluntad política en el hecho de que durante gran parte de sus diez años ha vuelto el choque clásico entre administraciones gobernadas por distinto signo: el PP en Moncloa y los socialistas en San Telmo. Empero, resulta de lo más difícil de explicar cómo esos 2,3 kilómetros siguen en los planos.
Y eso que a primeros de octubre de 2006, la entonces titular de Fomento Magdalena Álvarez firmaba un protocolo con la Junta para desarrollar este tramo «maldito» y la conocida como Variante de Porcelanosa -que acabó culminándose por parte del departamento ministerial de la popular Ana Pastor -. Un tramo que ya tenía coste aproximado: 23 millones de euros. Veinte de los cuales ponía el Gobierno y 3 la Administración autonómica para rematar el enlace con una carretera de su competencia (A-431). Esta Variante Oeste pasará a manos de la Junta de Andalucía algún día al entenderse siempre que tiene su sentido en ese ámbito. Mero formalismo aunque el pagador es el Estado.
Los últimos hitos de este fracaso político y gestor que atenaza las posibilidades, ya de por sí mermadas de Córdoba, discurren en los últimos dos años, aunque con algún viso de esperanza. A finales de septiembre de 2018, el hoy titular de Movilidad (lo que de toda la vida ha sido Fomento) visitaba el Ayuntamiento de Córdoba . De su reunión con la entonces alcaldesa, la socialista Isabel Ambrosio , salía un mensaje nítido: «Actualizarlo todo». Vuelta a empezar. «Planteamos la redacción de un nuevo proyecto y negociar el acuerdo de 2006 para fijar la aprotación [económica] de la Junta y el Ministerio».
La consejera de Fomento ha pedido al Gobierno que firme el convenio de las obras, aprobado desde 2010
Las exigencias técnicas para construir una carretera han variado en diez años y es obvio que el nuevo proyecto de este tramo norte, si llegara, no costaría esos 23 millones señalados hace la friolera de 14 años. El contexto presupuestario, además, no es el más propicio con la escalada de la crisis por la pandemia. Ni tampoco parece que, pese a las palabras de Ábalos, esta infraestructura vaya a ser una prioridad en las cuentas de 2021 donde sólo constan 100.000 euros para contratar esa «actualización» técnica y ni una cantidad más plurianual.
Con este horizonte, el Pleno del Ayuntamiento de Córdoba aprobó una moción en febrero en la que exigía a todas las partes que retomaran de una vez los trámites para concluir el tramo norte de la Variante Oeste . Y sólo parece haber atendido tal petición la actual consejera de Fomento, Marifrán Carazo . La dirigente del PP envió hace unas semanas una carta al Ministerio para pedir que se reúna la comisión de seguimiento del famoso protocolo de 2006 y firmar de una vez el convenio que desbloquee todas las actuaciones. Carazo desvelaba cómo la Junta había hecho sus deberes en 2010 y todo había quedado en agua de borrajas. «Habida cuenta de que el convenio nunca fue formalizado -reza su misiva a la que ha tenido acceso ABC- y siendo voluntad de esta Administrción retomar los compromisos alcanzados, solicitamos convocar a la Comisión Mixta (...) del protocolo».
Un mes antes, en una respuesta a la senadora socialista por Córdoba María de los Ángeles Luna , la posición del Gobierno era la siguiente: «La iniciativa para el convenio debe partir de la Junta de Andalucía ya que el objeto del mismo es la cesión a la Junta de la vía (y por tanto tiene que aceptar esa cesión) y la definición de compromisos presupuestarios a asumir por la Junta y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana».
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Catorce años de entresijos burocráticos, promesas políticas, trámites y documentos en el cajón nos llevan a un mismo punto de partida: la imperiosa necesidad de culminar una carretera de apenas 8 kilómetros que tiene mucha más trascendencia de lo que aparentemente puede parecer y cuyo coste para el erario público no ha podido rentabilizarse lo suficiente aún.
El área logística -otro de los sangrantes olvidos de Córdoba- va cogiendo cierta velocidad de crucero y en ciernes se prepara una operación urbanística para habilitar más de 90.000 metros cuadrados a demanda de cuatro o cinco empresas que precisan gran cantidad de suelo para operar. Una de ellas es la empresa carloteña Trefilados Urbanos , una referencia internacional de alambre de bajo y alto carbono. Esta operación a medio y largo plazo, más el remate del parque logístico y la llegada de una nueva empresa gestora a la estación de mercancías por tren del Higuerón (Laumar-MSC) auguran una mejora de expectativas en un sector, además, reforzado en esta crisis del coronavirus. Verde aún el corredor ferroviario que podría aupar el nodo cordobés, los datos van mejorando.
La vía mejoraría el acceso de miles de consumidores y empleados a una zona con firmas de referencia
Para el año próximo, además, está prevista la finalización de las obras del Centro de Exposiciones, Ferias y Convenciones de Córdoba tras dos años paradas por la quiebra de la anterior adjudicataria. Construcciones San José ha comenzado el remate de la mitad de los trabajos que avanzan un gran espacio multifunción para grandes eventos, ferias comerciales, congresos,... y que tiene en la Variante Oeste una vía rápida de entrada y salida. Como ocurre con el Parque Joyero, que quince años después de su apertura, mantiene niveles de actividad creciente , vinculados tal vez a los servicios, pero que lo sitúan como un polo de actividad con 240 empresas y 1.200 trabajadores para los que esta vía es clave.
El Parque Comercial de la carretera de Palma del Río es, sin duda, uno de los más transitados de la ciudad. Decathlon , Leroy Merlin, Conforama, Mercadona... y para el año próximo «Los Patios de Azahara» como mil aparcamientos y doce nuevas enseñas (entre ellas Media Markt) completan un menú por el que a diario pasan miles y miles de consumidores y trabajadores de un radio extenso. Capítulo aparte merece el polo del cobre con el mascarón de proa de Cunext Copper y los 1.300 millones de facturación que la sitúan como empresa enseña del tejido cordobés. Para ella y su sector el binomio logístico y de transporte es crucial.
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