Infraestructuras
La ruta de vuelos regulares para el aeropuerto de Córdoba se demora y complica
Un nuevo reglamento UE de seguridad aérea y la cercanía de viviendas o el campo de tiro de Cerro Muriano obligan a buscar nuevas vías de aproximación
La aparición de vuelos regulares en el aeropuerto de Córdoba va camino de convertirse en una especie de bucle melancólico. Cuando parece que se sortean obstáculos para cuajar una vieja aspiración de la ciudad, se cruzan por el camino nuevas dificultades añadidas. Hace diecisiete meses que está operativa la nueva pista de aterrizaje , ampliada a 2,4 kilómetros de longitud -tras un coste de 80 millones de euros con expropiaciones incluidas-para poder acoger aeronaves de mayor fuste con las que operan las líneas comerciales. A ello se sumó dos meses después el sistema de información de vuelo AFIS que da a la torre de control mayores recursos para la supervisión de la navegación aérea y a los pilotos más garantías en sus maniobras (aunque funciona tres horas al día fijo y luego bajo demanda). Sin embargo, la pieza final del engranaje -sin contar la disposición de las compañías- era la actualización de la carta de aproximación. Ni más ni menos que un mapa con las rutas para los vuelos que lleguen o salgan del aeropuerto. Las llamadas «carreteras» por las que acceder a las instalaciones aeroportuarias y que son fundamentales para volar con malas condiciones meteorológicas, nocturnidad y absoluta precisión. Un instrumento que a nadie se le escapa que es determinante para que una aerolínea decida establecer un vuelo.
AENA encargó hace alrededor de un año a Enaire, el ente público principal proveedor de servicios de navegación aérea y de información aeronáutica en España, que actualizase esta información tras los cambios en el aeropuerto. Un trabajo de estudio largo para el que se fijó como horizonte el primer semestre de 2020. Tan importante es este documento que es el que permite a la basde cordobesa conectarse a la estructura de navegación española.
Sin embargo, y tras un primer tramo de análisis, los problemas han empezado a surgir. Según ha podido confirmar ABC, se trata básicamente de dos condicionantes que van a demorar y complicar el establecimiento de esta ruta de vuelo. Al menos, y como horizonte más optimista, la redacción de la carta de aproximación se pospone a finales de 2020 o principios de 2021. Ello, según explican fuentes de Enaire a este periódico, en el mejor de los casos.
La reciente entrada en vigor de un nuevo reglamento europeo de seguridad aérea donde se fijan nuevos requisitos de navegación obliga a rehacer parte del trabajo planteado por la entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomeno. La Agencia Europea de Seguridad Aérea obliga a todos los proyectos instrumentales de aproximación que entren en vigor a partir de enero de 2020 a seguir las nuevas recomendaciones, por lo que la hoja de ruta para Córdoba se ve afectada. Quizás este contratiempo no sea el más negativo, por cuanto estirará los plazos temporales.
Accesos viables
La cuestión central apunta a la viabilidad de los accesos posibles, o al menos más usuales, para aproximarse con los aviones a la pista de Córdoba. «El análisis de viabilidad de las maniobras solicitadas es complejo», apuntan las fuentes consultadas por ABC de Enaire. Y ello por dos factores. El primero, la ubicación geográfica del aeropuerto con respecto a la ciudad. Aunque la cabecera sur del campo de vuelo está prácticamente junto al río, la operativa de aterrizaje se hace por la norte, rodeado por parcelaciones y miles de viviendas.
Aunque las instalaciones inauguradas a finales de los años 50 del pasado siglo están a seis kilómetros del casco urbano, el pasillo aéreo natural por la ciudad es inevitable. El acercamiento al campo de aterrizaje se aborda por el eje norte y noroeste tocando zonas residenciales como El Brillante alto o El Patriarca hasta descender hacia el embocamiento de la pista por la parte de Poniente Norte. Ahí ya redunda además en esta zona de asentamientos irregulares de la Vega, una larga y controvertida polémica urbanística para la que, curiosamente, hay consenso político en Andalucía de cara a facilitar servicios básicos y permisos.
Pero hay otro condicionanete más. Técnicamente se le denomina «zona peligrosa LED 1 Cerro Muriano». No es más que el campo de tiro de la base militar de la barriada periérica cordobesa. Así consta, además, en numerosos manuales que clasifican las diferentes restricciones de vuelo. En el caso de las «Zonas peligrosas» se entiende por ellas «un espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves». En este caso, ejercicios de tiro o bombardeo de forma ocasional. «Antes de iniciar un vuelo que afecte a una zona peligrosa, el piloto obtendrá toda la información necesaria sobre las actividades de la misma y horario en que tendrán lugar», reza en uno de estos manuales.
Efecto ambiental
Aunque, a priori, pudiera parecer un obstáculo salvable por pura coordinación de información, los técnicos de Enaire tienen muy claro que «estamos analizando posibles soluciones para evitar, en la medida de lo posible, el sobrevuelo de Córdoba y la interferencia con la mencionada LED1».
Y lleva parejo un efecto controvertido como es la pertinente evaluación medioambiental de esta nueva carta de aproximación. El ente público lo tiene claro al respecto: si no se buscan soluciones alternativas a los itinerarios, este informe de impacto será negativo por lo que «tendremos que reconsiderar empezar de nuevo el proyecto». Los efectos colaterales por ruidos no son nuevos como argumento contrario en el polémico recorrido del aeropuerto en las últimas décadas: desde los planes directores hasta los propios expedientes para obtener el suelo de la ampliación de pista pasando por el proyecto de mejora global de las instalaciones. Precisamente en estas fechas, Enaire está consultando a las partes afectadas para ver qué opciones se pueden establecer al final.
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