Apuntes al margen
Y decían que el tren es caro
Los planes para intensificar el tráfico de mercancías siguen siendo eso, planes
'Silencio atronador', por Francisco J. Poyato
Un 5 por ciento de las mercancías en España se transportan por ferrocarril. La media de la Unión Europea es un 17 por ciento. El país que tiene más presencia de este modo de mover productos en el continente es Letonia, donde la participación es de un 74%. El 95 por ciento de los productos en España viajan en camiones que, además, ya no pertenecen a flotas propias . Hace apenas unas décadas, cualquier pequeña empresa que se preciase tenía vehículo y empleado con carné para conducirlo. Ahora la mitad son autónomos que trabajan de forma externa para las mismas empresas, que prefieren ahorrarse así disponer de flotas de su propiedad y trabajadores asalariados .
Desde hace muchos años, además, el Gobierno, las comunidades autónomas y Europa llevan emitiendo papeles que dicen que ese sistema de transporte tiene que modificarse con un incremento significativo de la participación ferroviaria que se encuentra, además, liberalizada . Renfe Operadora, que es propiedad del Estado, es la principal empresa del sector pero no la única.
Esos papeles explicaban expresamente qué es lo que tocaba hacer. En concreto, mejorar la infraestructura de las vías, de la electrificación de la red y de determinados cuellos de botella que se encontraban en la red por efecto de la geografía o de obras realizadas hace muchos años que no se adaptaban a los criterios técnicos. Se establecía la creación de apartaderos para trenes mucho más grandes que permitieran la interoperabilidad, el incentivo para que las grandes industrias dispusieran de estructuras propias, la creación de corredores adaptados.
¿Un centro nodal?
En Córdoba, donde tanto se ha hablado de ser un centro nodal , mejorar las condiciones para los trenes de mercancías ha sido la petición de los juiciosos desatendida sistemáticamente. El Parque Logístico de la Junta se ubicó en El Higuerón , en contra de la idea de muchas personas, para desarrollar un centro interoperable entre el ferrocarril y los camiones, que quedarían más ligados al transporte de proximidad.
En una decisión que retrata el problema, la primera fase en desarrollarse fue la más próxima a la carretera de Palma , la más lejana a las vías del ferrocarril. Los proyectos que existían para mejorar las condiciones del tren se fueron postergando año tras año. Se le cambió hasta el nombre enterrando su denominación primigenia, Centro de Transportes Intermodal de Mercancías .
Que nadie diga que esto que está pasando no se podía prever. La autoridad portuaria de Algeciras , por ejemplo, se desgañitaba explicando qué es lo que podía pasar ante la inexplicable ausencia de las inversiones conocidas. Se conocían exactamente las debilidades del sistema. Se arrancó la casa logística por el tejado , la construcción de grandes ‘hubs’, sin atender al argumento razonable de que de alguna forma habrá que comunicarlos entre sí.
El Gobierno ha anunciado un paliativo millonario -coña con el paliativo- para un problema que solo se puede solucionar mediante una reconversión completa del transporte, de los modos de moverse, de las condiciones contractuales y laborales. La realidad es que las inversiones no se hicieron en su día porque no eran nada sexys. Molaba más crear macroaeropuertos gigantescos o aeropuertitos ineficaces. Altas velocidades a ninguna parte. ¿Mil millones de euros para arreglarlo? No y lo saben.
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