Corredor ferroviario
Preocupación en el turismo de Córdoba ante la puesta en marcha del baipás de Almódovar del Río
Renfe elude pronunciarse sobre el impacto que tendrá la infraestructura en las frecuencias hacia Málaga y Sevilla
El «bypass» de Almodóvar del Río ha comenzado a ser una realidad esta misma semana, con la licitación de la obra que acaba de hacer Fomento por un coste de 15 millones de euros . Esta conexión ferroviaria, que se construirá íntegramente en territorio cordobés, tiene como principal objetivo acortar los tiempos en el trayecto de la alta velocidad de media distancia, que se realiza con trenes Avant , entre Sevilla y Málaga. Es una obra similar a la que ya se hizo en Madrid para reducir los recorridos entre, por ejemplo, Córdoba y Valencia.
El impacto real del «bypass» en Córdoba aún está por ver y ya ha suscitado dudas y preocupaciones entre algunos sectores de la sociedad. Por el momento, Renfe se niega a dar detalles sobre cómo compensará la pérdida de trenes en la Estación Central de la ciudad. En una respuesta por escrito a ABC Córdoba, la compañía ferroviaria se ha limitado a decir que «aún no disponemos de esa información. Llegado el momento, informaremos con detalle de la programación». Según los plazos previstos, aún faltan casi dos años para que el «bypass» entre en funcionamiento (20 meses de obra civil más los plazos para la adjudicación y recepción de la obra). Hasta entonces todo son incógnitas.
Como las dudas que tiene la patronal del turismo en Córdoba, Hostecor . Su presidente, Francisco de la Torre , indicó a este medio que «cuando hay tanto ocultismo es porque el impacto va a ser peor de lo que nos cuentan». La asociación de empresarios hosteleros lleva años intentando saber cómo afectará el «bypass» a la ciudad «pero hay interés en que no se sepa nada». De la Torre, además de denunciar la «incertidumbre» por la falta de información, tiene claro que se van a perder frecuencias diarias desde Córdoba hacia Málaga y Sevilla, lo que impactará en el turismo. «Tren que quitas es un tren que deja de venir, cuando lo que hay que facilitar es que haya horarios continuos».
No sólo Renfe guarda silencio sobre el impacto real del «bypass» de Almodóvar. También lo hacen los responsables políticos de la obra: el PP lo diseñó y el PSOE lo ha licitado, y ninguno de ellos ha querido dar su opinión a ABC sobre cómo afectará esta infraestructura a Córdoba. Tampoco ha respondido la Junta , que cuando estaba bajo mando socialista reclamó mejoras al Gobierno de Rajoy.
La voz más crítica con el proyecto, tras conocerse su licitación, ha sido la del concejal de Turismo, Pedro García , que calificó esta semana el «bypass» como una «puñalada» para la ciudad . El sindicato UGT, por su parte, se mostró preocupado por «la posibilidad de que exista una reducción de trenes entre Córdoba y Málaga». Los empresarios se han mostrado más tibios. El presidente de CECO, Antonio Díaz , aseguró que «no soy de la opinión de que el ‘bypass’ es malo para Córdoba. No porque el tren se pare más en Córdoba van a venir más a visitarnos», una postura opuesta a la que defiende Hostecor.
Los datos
En la actualidad, el corredor Sevilla-Málaga de alta velocidad de media distancia (con trenes Avant) cuenta con seis frecuencias diarias en cada sentido . Todas ellas pasan por Córdoba, en cuya estación central se sirven de un Avant más de 700.000 ciudadanos al año . Con el «bypass» en marcha, está por ver cuántas de esas salidas y llegadas seguirán estacionando en Córdoba, pero la idea de esta infraestructura es precisamente hacer competitiva la línea Sevilla-Málaga, y para ello es esencial evitar la parada en Córdoba . Renfe puede paliar los efectos del «bypass» creando lanzaderas tanto hacia Sevilla como a Málaga.
En el caso de la conexión con Málaga, las seis salidas diarias de Avant desde y hacia Córdoba pertenecen al corredor Sevilla-Málaga. Son, por tanto, potenciales beneficiarias del «bypass» de Almodóvar. Si esa media docena de convoyes hiciera uso del «bypass», Córdoba se quedaría sin Avant a Málaga , y sólo se podría viajar en tren a la capital malagueña en un AVE (el de la línea Madrid-Málaga), un 25 por ciento más caro sin que haya mejora notable en el tiempo de viaje. Así, Córdoba pasaría de tener 16 conexiones diarias con Málaga, entre AVE de larga distancia y Avant, a tan sólo nueve . Hace tiempo que se eliminó el trayecto en media distancia, y desde 2016 tampoco aparece en las estadísticas la larga distancia convencional.
La conexión con Sevilla correría una suerte parecida. Ahora mismo hay ocho frecuencias de Avant en cada sentido , de las que seis recorren la línea Sevilla-Málaga. Desde la capital cordobesa sólo llegan o salen dos lanzaderas diarias con recorrido propio hacia Sevilla (los trenes de las 7.35 y de las 13 horas). Serían las únicas lanzaderas en servicio con la entrada en funcionamiento del «bypass», salvo que Renfe decida ampliar las frecuencias.
No obstante, las conexiones con Sevilla desde Córdoba cuentan con más opciones que las de Málaga. Además del Avant, hay trenes de media distancia convencional que no se verían afectados por el «bypass» (siete cada día), con el inconveniente de que el viaje es mucho más lento: 1 hora y 20 minutos, con frecuentes retrasos, frente a los 45 minutos del Avant. También quedaría la opción del AVE de larga distancia, que no se verá afectada por el bypass, o los trenes Intercity que vienen de Madrid. Hay 20 cada día, pero su precio es mucho más elevado que un Avant (en torno a un 30 por ciento más).
La línea de Avant entre Sevilla y Córdoba es una de las más demandadas de todo el país dentro de la alta velocidad de media distancia. Sólo la superan las conexiones de Madrid con Valladolid, Segovia y Ciudad Real, así como el corredor Barcelona-Girona. Cada año la utilizan, en cualquier de los sentidos, 508.084 pasajeros , según los datos del Observatorio del Ferrocarril en su último informe, que data de 2017. Es, con diferencia, el medio ferroviario preferido para desplazarse a Sevilla. La media distancia es usada por 266.117 pasajeros, el AVE de larga distancia por 217.492 y el resto de servicios (Intercity, Talgo...) es casi testimonial, con 16.872 pasajeros en 2017. En total, la línea Sevilla-Córdoba suma 1.008.565 pasajeros al año (la sexta de España de este tipo), de los que más de la mitad emplean los trenes Avant que podrían ver reducida la frecuencia con la entrada en servicio del «bypass».
La línea de media distancia Córdoba-Málaga tiene mucha menos demanda: 211.353 pasajeros en 2017 en alguna de sus seis frecuencias diarias. En AVE de larga distancia (en el corredor Madrid-Málaga) viajaron en cualquier sentido 123.358 personas . Sin embargo, es un trayecto de los que más crece en toda España, con un 7,9 por ciento acumulado en 2017. La irrupción del «bypass» podría dar al traste con el crecimiento del trayecto si Renfe no ofrece alternativas. En comparación, la línea Córdoba-Sevilla se mantiene estable desde hace años , con un crecimiento de tan sólo un 0,7 por ciento anual, el segundo más bajo de toda España. Se trata de un trayecto consolidado, que probablemente haya tocado techo, o esté a punto de hacerlo, en cuanto a crecimiento.
¿Cómo quedaría el corredor Sevilla-Málaga? Actualmente esta línea no es competitiva , como lo demuestran que haya más pasajeros en media distancia convencional (235.128) que en Avant (122.461). Con los precios y los tiempos actuales, es más rentable viajar por carretera que hacerlo en Avant. Con la entrada en funcionamiento del «bypass», este trayecto se revolucionará, pasando de las casi dos horas que tarda ahora mismo a 95 minutos. Eso debería hacer mucho más competitiva a una línea que ya crece por si sola a un ritmo del 10% anual. Pero será a costa de las frecuencias de que disponen ahora mismo los cordobeses para desplazarse tanto a Sevilla como a Málaga, si Renfe no lo remedia .
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